Зачем построили БАМ?

В 2024 году исполинской и поистине грандиозной стройке 20 века – БАМу – исполнилось 50 лет. Байкало-Амурская магистраль, проходящая через Восточную Сибирь и Дальний Восток России и стоимостью 17,7 млрд рублей (в ценах 1991 года), стала самым дорогим проектом в советской истории. В строительстве одной из крупнейших в мире железных дорог протяжённостью более 4000 км приняло участие около двух миллионов человек. Ни одна сравнимая по масштабу с БАМом стройка не проводилась в таких экстремальных для человека условиях. Как и любой значимый этап в истории, БАМ получил совершенно разные, полярные оценки в обществе: его называли и «стройкой века», и «бестолковым вечностроем».

От идеи к воплощению

Идея проложить железную дорогу из европейской части России к Тихому океану обсуждалась еще в последней трети XIX века в рамках выбора траектории будущего Транссиба. Рассматривались различные варианты, в т. ч. и проект дороги, почти повторявшей контуры современного БАМа. Исходя из соображений государственной безопасности, пути предлагали провести к северу, а не к югу от Байкала – подальше от китайской границы. Однако организованные в 1889 году первые изыскательные работы показали, что соорудить северную ветку не получится из-за сложных природно-географических условий. Для дороги в Сибирь избрали иной маршрут.

Вновь о необходимости проложить путь по территориям вечной мерзлоты заговорили в связи с конфликтом на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), которая на тот момент являлась совместным советско-китайским предприятием. КВЖД проходила через Маньчжурию и соединяла Читу с Владивостоком и китайским Далянем. В 1929 году войска китайского Гоминьдана захватили пути. Ответ от Красной армии последовал быстрый и решительный – дорогу отбили. Однако после этой истории в Советском Союзе осознали необходимость строительства дублёра Транссиба (по нему возможно было бы осуществлять снабжение регионов в том случае, если противник захватит какие-либо участки Великого Сибирского пути).

В апреле 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», начались работы.

Территория будущей стройки была, мягко говоря, непростой: вечная мерзлота, гористый рельеф, множество рек. К тому же места оказались малонаселенными, наблюдалась явная нехватка рабочих рук, поэтому было решено использовать труд заключенных. В октябре 1932 года строительство БАМа передали особому управлению ОГПУ, внутри которого было создано отдельное подразделение – БАМлаг (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь). Его обитатели расчищали просеку, вели земляные работы, насыпали полотно, рубили лес и делали шпалы, строили мосты.

К 1941 г. удалось построить дорогу на участке БАМ – Тында. Однако с началом Великой Отечественной войны работы приостановили, а уложенные на линии рельсы перебросили на рокадную дорогу Саратов – Сталинград.

По окончании войны строительство было возобновлено. Трудились над прокладкой БАМа не только заключённые советских лагерей, но и японские военнопленные. После смерти Сталина скорость работ была снижена. К 1958 г. участок дороги от станции Тайшет до станции Лена был введён в постоянную эксплуатацию, после чего проект заглох.

Вернулись к нему уже при Брежневе. 8 июля 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Несмотря на то, что некоторые участки БАМа к этому моменту уже исправно функционировали, именно 1974-й считается годом второго рождения БАМа, т. к. именно эта (третья по счёту) реанимация стройки стала самой результативной и эффективной.

Комплектование кадров для прокладки БАМа организовали в этот раз иначе – решили объявить всесоюзную комсомольскую стройку. На реализацию нового масштабного проекта ринулись тысячи комсомольцев-энтузиастов. В течение целого десятилетия БАМ был в центре внимания страны. Новости со стройки регулярно становились главными сюжетами в выпусках новостей, а поэты и композиторы посвящали ей свои произведения.

Разумеется, держался БАМ не только на одном лишь энтузиазме охочих до романтики комсомольцев. Советским руководством была грамотно выстроена система мотивации работников. Средняя зарплата на стройке равнялась 700 рублям, что было выше средней по Союзу аж в три раза. При этом раз в два года бамовцам давали полностью оплачиваемый отпуск. Но желаннее всего остального был автомобиль. Любой рабочий с момента трудоустройства мог встать в очередь на сертификат на приобретение легковой машины (этот транспорт был тогда в большом дефиците). Чтобы получить заветный документ, нужно было работать 2,5 года непрерывно, при этом в течение этого срока вычиталась часть зарплаты. Люди часто зарабатывали по два, три сертификата, покупали машины и потом уже перепродавали втридорога. За уголовные правонарушения, права на сертификат могли лишить, что стимулировало бамовцев соблюдать порядок в зоне строительства. Таким образом, рабочие были заинтересованы в том, чтобы годами работать на БАМе, и при этом прилично себя вести, чтобы не лишиться поощрения. На самих объектах строительства власти старались обеспечить довольно высокий уровень жизни со всей необходимой инфраструктурой.

Специально для бамовцев в Японии и Германии была закуплена более совершенная на тот момент импортная техника, которую в своё распоряжение могли получить, опять же, только отличившиеся – ударники. Ну а что касается советских машин, с ними справляться порой было непросто. К примеру, грузовик «КрАЗ» носил прозвище «людоед»: здоровье шофера после управления им оставляло желать лучшего. Поэтому и пересесть с этого «зверя» все стремились на немецкий Magirus. На БАМе тогда даже ходила шутка: «Дали водителю Magirus – через 5 лет нет «немца». Дали КрАЗ – через 5 лет нет водителя».

Стоит отметить, что гражданскими строителями БАМ строился далеко не полностью. Так, восточный участок магистрали, от Тынды до Ванина (почти треть дороги), сооружали два железнодорожных корпуса железнодорожных войск Вооружённых сил СССР.

Оригинально была организована система управления стройкой. Какой-либо субъект СССР брал «шефство» над одной или двумя станциями, отвечал за их возведение и вносил в их облик свои, индивидуальные «черты». Так, например, станцию Северобайкальскую строил Ленинград, Кюхельбекерскую – Армянская ССР, станции Улькан и Ангою – Азербайджан. У республик были свои школы градостроительства, их стиль в оформлении станций угадывается довольно легко.

29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта состоялась встреча двух строительных бригад, шедших на встречу друг другу с запада и востока. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено, обе части дороги соединились.

Зачем всё-таки строили?

О БАМе не было сказано ни слова в плане IX пятилетки, принятой в 1971 году. Новость о возобновлении масштабного проекта в 1974-м оказалась неожиданной как для советской, так и для зарубежной общественности. К тому же в преамбуле первого постановления по строительству БАМа давалось непривычно краткое обоснование необходимости стройки: «в целях дальнейшего развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечения возрастающих перевозок грузов в этих районах». Это побудило как отечественных, так и зарубежных экспертов дать свое объяснение проекту. В Советском Союзе заявляли о том, что БАМ поможет сократить сразу на 500 км транзитные перевозки и вовлечет малоосвоенные сибирские территории в хозяйственный оборот. За рубежом же педалировали тему напряжённых советско-китайских отношений – БАМ якобы имел для страны важное стратегическое значение. Так это или нет – сказать сложно: «значение военно-стратегического фактора для строительства БАМа трудно оценить ещё и в силу полного отсутствия указывающих на это советских источников», – обозначил в своей работе «Последняя стройка социализма» исследователь Николай Байкалов.

В эпоху перестройки и девяностые годы заговорили о бессмысленности БАМа и даже о его негативном эффекте на жизнь страны. Так, российский экономист и либеральный реформатор Егор Гайдар заявлял: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали – характерный пример социалистической «стройки века». <...> Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. <...> Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?». Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён».

Точку зрения Гайдара опровергает Анатолий Савченко в своей работе «Зачем строили БАМ? Другая сторона последнего мегапроекта на востоке СССР». Историк проанализировал архивные документы, такие как отчёты Госплана и работы экономистов Совета по изучению производительных сил СССР, и пришел к выводу, что главная цель строительства магистрали заключалась в «создании крупного экспортного района для стран Тихоокеанского бассейна», куда планировалось «резко увеличить объёмы поставок сибирской и дальневосточной продукции». Учёный утверждает, что это сторона проекта, не освещённая официальной пропагандой, на самом деле отражает крутой поворот во внешнеэкономической политике Советского Союза. Смысл Байкало-Амурской магистрали невозможно рассматривать в отрыве от экономического контекста. СССР все больше вовлекался в мировую торговлю в качестве экспортёра нефти и других видов сырья, а также транзитного перевозчика грузов. «По расчётам Госплана, по БАМу планировалось возить в восточном направлении прежде всего сырую нефть – 25 млн т. нефти в год из 35 млн т. общего объёма грузов после запуска магистрали. А к 1991 г. перевозка этого продукта должна была составить около 50 млн т.», – приводит данные историк. К тому моменту цены на нефть на мировом рынке достигли исторического максимума, что было Советскому Союзу только на руку. Причем, согласно расчетам, такой уровень цен должен был сохраниться в течение долгосрочного периода.

По БАМу, помимо нефти, в страны Тихоокеанского бассейна из восточных районов страны собирались возить лес, каменный уголь, целлюлозу, бумагу, а также цветные металлы, добычу которых ещё только предстояло наладить. Прогнозируемая выручка от их продажи представлялась столь внушительной, что сулила в краткие сроки окупить «самый дорогостоящий советский проект».

Для разработки местных месторождений в зоне БАМа планировалось построить 13 промышленных комплексов, выпускающих целлюлозу, уголь, древесину, чугун, сталь, нефтепродукты и железную руду. Однако из 13 заявленных крупных проектов были реализованы только три. Так что заявление Гайдара о том, что проект не был завершён в полном объёме, увы, является верным.

Прогнозы советских экономистов (впрочем, как и прогнозы экономистов из других стран) о долгосрочном периоде высоких цен на сырье не сбылись – в середине 80-х последовал их мощный обвал. БАМ был построен, однако все остальные планы по масштабному освоению ресурсной базы региона канули в лету. Без широкого потока угля, леса и нефтепродуктов оказалось невозможным обеспечить загрузку, необходимую для рентабельности магистрали.

БАМ сегодня

В настоящее время в работе магистрали существует ряд существенных проблем, не позволяющих использовать её потенциал на полную мощность, например:

– неполная электрификация, увеличивающая себестоимость перевозок;

– однопутная дорога после города Усть-Кут, ограничивающая грузопоток;

– устаревшая инфраструктура и дефекты земельного полотна на некоторых участках.

Работы по модернизации железной дороги активно ведутся. В июле 2014 г. началась реализация программы развития инфраструктуры Транссиба и БАМа, получившая название «Восточный полигон». К концу 2024 года, согласно данным РЖД, планируется увеличить провозную способность обеих магистралей до 180 млн т. (при 173 млн т. в 2023 году) и увеличить рост транзитных контейнерных перевозок в четыре раза.

Иван Шапкин

Иллюстрация: использованы изображения Yohann Berger и RIA Novost