Азиатская урбанизация: экономический драйвер оборачивается вызовом для властей
21.12.2025 18:00:00
Токио (Япония) считался самым населённым городом планеты на протяжении семидесяти лет. Однако, согласно новым данным ООН, этот титул он удерживал на 15 лет дольше, чем следовало, сообщает The Economist.
До недавнего времени эксперты ООН принимали на веру определения границ городов, которые давали национальные правительства. Однако в своём новом отчёте они признали реальность городского разрастания. Согласно обновлённым оценкам, крупнейшей такой агломерацией стала столица Индонезии Джакарта, где проживает около 42 миллионов человек – почти всё население Канады. На втором месте – столица Бангладеш Дакка с 37 миллионами жителей, оттеснившая Токио с его 33 миллионами. Замыкают пятёрку лидеров Дели (Индия) и Шанхай (Китай), в каждом из которых проживает около 30 миллионов человек.
Новые данные ООН подчёркивают колоссальные масштабы урбанизации. Сегодня 45 % человечества живёт в городах (с населением не менее 50 000 человек), ещё 36 % – в посёлках городского типа (не менее 5 000 жителей). Цифры также показывают, что значительная часть этого роста приходится на страны со средним уровнем дохода в Азии. Лишь 1 из 10 крупнейших городов мира расположен за пределами этого континента. И только 7 из 33 мировых мегаполисов (с населением свыше 10 млн человек) находятся в богатых странах. К 2050 году Джакарта и Дакка вместе увеличат своё население ещё на 25 млн человек – почти столько же, сколько сейчас живёт в Австралии.
Миграция из сельской местности в города исторически является драйвером экономического роста и должна способствовать повышению благосостояния людей. «Дакка изменила мою жизнь и обеспечила образование моим детям», – говорит Клинтон Чакма, который нашёл работу официантом после переезда с фермы в 2022 году. Однако здесь же кроется и огромный риск: по мере роста азиатских агломераций нищета, загрязнение и транспортный коллапс всё чаще сводят на нет потенциальные экономические выгоды. «Люди переезжают в города, чтобы стать частью рынка труда», – говорит Ален Берто из Нью-Йоркского университета. Но если рынок труда не функционирует, «вы строите ловушку бедности».
Если азиатские страны намерены преодолеть «ловушку среднего дохода», им необходимо срочно решать проблемы, от которых страдают их урбанизированные центры. Ключ к решению – не в разрозненных проектах, а в тщательном анализе и исправлении дисфункциональных систем городского управления.
Джакарта – вряд ли кому-то приходящая на ум как образец прекрасного города – является наглядным примером всех этих проблем. После многолетнего расширения она поглотила соседние города Богор, Депок, Тангеранг и Бекаси. Однако между этими соседними администрациями практически отсутствует координация. Поселение, по численности сравнимое с целыми странами, управляется с той же слаженностью, что и «стая кошек».
Цена такого раздробленного управления наиболее очевидна на примере печально известных транспортных заторов. Джакарта занимает 12-е место в мире по загруженности дорог (Дакка – третье, Дели – седьмое). Многие жители, не имея возможности приобрести жильё близ работы, селятся в отдалённых пригородах. Неразвитая система общественного транспорта вынуждает их пользоваться личными автомобилями или мотоциклами, что усугубляет пробки и загрязнение воздуха, снижая общую производительность. По подсчётам властей, пробки ежегодно обходятся экономике агломерации в 6 млрд долларов.
В 2019 году в Джакарте открылась первая линия метро. Однако она резко обрывается на официальной административной границе города, не доходя до спальных районов.
Аналогичные проблемы затрагивают мегаполисы в других частях Азии. Дакка, поглотившая спутниковые города, не только почти не координирует с ними действия, но и сама управляется двумя муниципальными корпорациями, национальным управлением по развитию, несколькими министерствами и десятками агентств, каждое из которых отвечает за отдельную сферу (водоснабжение, канализацию, транспорт). Один из мэров Городской корпорации Северной Дакки как-то пожаловался, что у него нет полномочий для решения 80 % проблем, включая транспорт и наводнения.
Схожая картина наблюдается в Индии. Управление Дели разделено между муниципальными органами, правительством штата, национальным правительством и несколькими специализированными структурами. А в Калькуттской метрополитенской зоне, девятой по величине в мире, по данным Всемирного банка, действуют 423 различные управляющие инстанции.
Примеры для подражания: Шанхай и Токио
Как решают эту проблему успешные города? Возьмём, к примеру, Шанхай. Центральные власти управляют им не как обычным городом, а фактически как отдельной провинцией. Это позволяет сосредоточить в одних руках и жёстко контролировать все ключевые функции – от градостроительного планирования до транспортной системы. Однако эта модель уникальна для Китая: здесь давление на местных руководителей исходит не снизу, от избирателей, а сверху, из Пекина. Партийное руководство ни в коем случае не допустит, чтобы какие-либо районы мегаполиса вышли из-под контроля.
Более универсальным примером может служить Токио. Правительство столичного округа (TMG) отвечает за масштабные общественные услуги: водоснабжение, канализацию, государственные больницы. Ему подчинены 23 специальных района, а также множество периферийных городов и посёлков, каждый со своим избранным мэром и собранием, которые ведают местными вопросами: школами, вывозом мусора, планированием. TMG эффективно координирует их деятельность. Это разумное разделение полномочий, обеспечивающее согласованность в принятии решений.
Как и азиатские мегаполисы со средним уровнем дохода, у Токио нет единого органа власти для всей столичной зоны, включающей части соседних префектур. Однако национальное правительство активно участвует в координации, а густая сеть метро и пригородных поездов связывает регион воедино. Более 90 % жителей Большого Токио живут в пределах 20-минутной пешей доступности от станции.
Безусловно, Токио богаче других азиатских мегаполисов. Когда в 1965 году он стал 20-миллионным городом, ВВП Японии на душу населения составлял $9500 (в ценах 2011 года). Когда Дакка достигла этого числа в 2005-м, доход на душу в Бангладеш был равен $1900. Тем не менее путь к тому, чтобы сделать Джакарту, Дакку, Дели и другие агломерации более пригодными для жизни, начинается не с гигантских инвестиций, а с реформы систем управления. Пересмотр властных структур сложнее, чем финансирование громких проектов. Но и потенциальная отдача от такого шага может быть поистине колоссальной.
Перевод Юлии Рождественской
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Adrian Pranata
До недавнего времени эксперты ООН принимали на веру определения границ городов, которые давали национальные правительства. Однако в своём новом отчёте они признали реальность городского разрастания. Согласно обновлённым оценкам, крупнейшей такой агломерацией стала столица Индонезии Джакарта, где проживает около 42 миллионов человек – почти всё население Канады. На втором месте – столица Бангладеш Дакка с 37 миллионами жителей, оттеснившая Токио с его 33 миллионами. Замыкают пятёрку лидеров Дели (Индия) и Шанхай (Китай), в каждом из которых проживает около 30 миллионов человек.
Новые данные ООН подчёркивают колоссальные масштабы урбанизации. Сегодня 45 % человечества живёт в городах (с населением не менее 50 000 человек), ещё 36 % – в посёлках городского типа (не менее 5 000 жителей). Цифры также показывают, что значительная часть этого роста приходится на страны со средним уровнем дохода в Азии. Лишь 1 из 10 крупнейших городов мира расположен за пределами этого континента. И только 7 из 33 мировых мегаполисов (с населением свыше 10 млн человек) находятся в богатых странах. К 2050 году Джакарта и Дакка вместе увеличат своё население ещё на 25 млн человек – почти столько же, сколько сейчас живёт в Австралии.
Миграция из сельской местности в города исторически является драйвером экономического роста и должна способствовать повышению благосостояния людей. «Дакка изменила мою жизнь и обеспечила образование моим детям», – говорит Клинтон Чакма, который нашёл работу официантом после переезда с фермы в 2022 году. Однако здесь же кроется и огромный риск: по мере роста азиатских агломераций нищета, загрязнение и транспортный коллапс всё чаще сводят на нет потенциальные экономические выгоды. «Люди переезжают в города, чтобы стать частью рынка труда», – говорит Ален Берто из Нью-Йоркского университета. Но если рынок труда не функционирует, «вы строите ловушку бедности».
Проблема носит системный характер. Согласно оценкам The Economist Intelligence Unit, Джакарта, Дакка и Дели уже входят в число наихудших для проживания городов мира. Джакарта занимает 132-е место из 173; Дели – 145-е. Дакка располагается на третьей позиции с конца, опережая лишь Дамаск и ливийский Триполи.
Если азиатские страны намерены преодолеть «ловушку среднего дохода», им необходимо срочно решать проблемы, от которых страдают их урбанизированные центры. Ключ к решению – не в разрозненных проектах, а в тщательном анализе и исправлении дисфункциональных систем городского управления.
Джакарта – вряд ли кому-то приходящая на ум как образец прекрасного города – является наглядным примером всех этих проблем. После многолетнего расширения она поглотила соседние города Богор, Депок, Тангеранг и Бекаси. Однако между этими соседними администрациями практически отсутствует координация. Поселение, по численности сравнимое с целыми странами, управляется с той же слаженностью, что и «стая кошек».
Цена такого раздробленного управления наиболее очевидна на примере печально известных транспортных заторов. Джакарта занимает 12-е место в мире по загруженности дорог (Дакка – третье, Дели – седьмое). Многие жители, не имея возможности приобрести жильё близ работы, селятся в отдалённых пригородах. Неразвитая система общественного транспорта вынуждает их пользоваться личными автомобилями или мотоциклами, что усугубляет пробки и загрязнение воздуха, снижая общую производительность. По подсчётам властей, пробки ежегодно обходятся экономике агломерации в 6 млрд долларов.
В 2019 году в Джакарте открылась первая линия метро. Однако она резко обрывается на официальной административной границе города, не доходя до спальных районов.
«Существует острая необходимость в координации внутри всей агломерации, иначе это бессмысленно», – говорит Адхика Аджи, руководитель отдела исследований и инноваций городской администрации Джакарты. «За всё моё время работы было очень мало диалога с мэрами соседних городов», – подтверждает бывший чиновник.
Аналогичные проблемы затрагивают мегаполисы в других частях Азии. Дакка, поглотившая спутниковые города, не только почти не координирует с ними действия, но и сама управляется двумя муниципальными корпорациями, национальным управлением по развитию, несколькими министерствами и десятками агентств, каждое из которых отвечает за отдельную сферу (водоснабжение, канализацию, транспорт). Один из мэров Городской корпорации Северной Дакки как-то пожаловался, что у него нет полномочий для решения 80 % проблем, включая транспорт и наводнения.
Схожая картина наблюдается в Индии. Управление Дели разделено между муниципальными органами, правительством штата, национальным правительством и несколькими специализированными структурами. А в Калькуттской метрополитенской зоне, девятой по величине в мире, по данным Всемирного банка, действуют 423 различные управляющие инстанции.
Примеры для подражания: Шанхай и Токио
Как решают эту проблему успешные города? Возьмём, к примеру, Шанхай. Центральные власти управляют им не как обычным городом, а фактически как отдельной провинцией. Это позволяет сосредоточить в одних руках и жёстко контролировать все ключевые функции – от градостроительного планирования до транспортной системы. Однако эта модель уникальна для Китая: здесь давление на местных руководителей исходит не снизу, от избирателей, а сверху, из Пекина. Партийное руководство ни в коем случае не допустит, чтобы какие-либо районы мегаполиса вышли из-под контроля.
Более универсальным примером может служить Токио. Правительство столичного округа (TMG) отвечает за масштабные общественные услуги: водоснабжение, канализацию, государственные больницы. Ему подчинены 23 специальных района, а также множество периферийных городов и посёлков, каждый со своим избранным мэром и собранием, которые ведают местными вопросами: школами, вывозом мусора, планированием. TMG эффективно координирует их деятельность. Это разумное разделение полномочий, обеспечивающее согласованность в принятии решений.
Как и азиатские мегаполисы со средним уровнем дохода, у Токио нет единого органа власти для всей столичной зоны, включающей части соседних префектур. Однако национальное правительство активно участвует в координации, а густая сеть метро и пригородных поездов связывает регион воедино. Более 90 % жителей Большого Токио живут в пределах 20-минутной пешей доступности от станции.
Безусловно, Токио богаче других азиатских мегаполисов. Когда в 1965 году он стал 20-миллионным городом, ВВП Японии на душу населения составлял $9500 (в ценах 2011 года). Когда Дакка достигла этого числа в 2005-м, доход на душу в Бангладеш был равен $1900. Тем не менее путь к тому, чтобы сделать Джакарту, Дакку, Дели и другие агломерации более пригодными для жизни, начинается не с гигантских инвестиций, а с реформы систем управления. Пересмотр властных структур сложнее, чем финансирование громких проектов. Но и потенциальная отдача от такого шага может быть поистине колоссальной.
Перевод Юлии Рождественской
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Adrian Pranata
Другие Актуальное
Сергей Михневич, Дмитрий Новиков: «Сегодня Москве целесообразно ориентироваться не на количественные показатели, а на увеличение качества и глубины сотрудничества в высокопроизводительных отраслях»
16.02.2026 14:17:48
Рустем Сафронов: «Общее впечатление от Болгарии: евроинтеграция не слишком продвинула балканскую страну по пути прогресса»
13.02.2026 14:00:56
РИК: вероятные сценарии
Сергей Саенко: «Только через стратегическое планирование и институциональное укрепление возможно продвижение РИК на новый уровень»
13.02.2026 13:30:34