Узбекистан: как китайские электромобили завоевывают центральноазиатский рынок
22.10.2025 09:00:00
Ещё недавно улицы столицы Узбекистана, Ташкента, были заполнены почти исключительно автомобилями Chevrolet. Но сегодня монополию американского бренда нарушили китайские электромобили. Это произошло вопреки периодическим перебоям с электричеством, которые случаются в стране несколько раз в год. Временные отключения света не пугают водителей настолько, чтобы отказываться от стильных новинок, особенно с учётом субсидируемых тарифов на электроэнергию, относительно высоких цен на бензин и отсутствия таможенных пошлин на эту категорию транспорта, сообщает Nikkei Asia.
До прихода машин из Поднебесной почти девять из десяти автомобилей, проданных в республике, были моделями Chevrolet местной сборки. General Motors была защищена высокими тарифными барьерами и слабой конкуренцией, что обеспечивало ей фактически монопольный рынок для устаревших бензиновых моделей, таких как Cobalt и Damas. Но времена изменились. Сегодня на улицах Ташкента легко встретить «зелёные» машины всех мастей – от Xiaomi и Zeekr до брендов, малоизвестных в самом Китае.
Яркий пример новой потребительской логики – Салават Рашит Магазов, биотехнолог из Узбекистана. Он планирует купить SUV BYD Song за 19 000 долларов, хотя мог бы приобрести Chevrolet Lacetti, который дешевле на целых 10 000. «BYD несоизмеримо лучше укомплектован, – говорит он. – Chevrolet есть Chevrolet. Он неплох, он ездит. А BYD – это уже роскошь».
BYD выбрала страну в качестве трамплина на мировой рынок, открыв здесь своё первое зарубежное сборочное производство электромобилей. Это часть инвестиций в 160 миллионов долларов, согласованных три года назад. Проект предполагает создание 10 000 рабочих мест и стартовую мощность в 50 000 единиц техники в год.
Усилия принесли плоды в виде стремительного роста. По данным осведомленного источника, знакомого с бизнесом компании, BYD перешла от нулевых продаж в Узбекистане два года назад к более чем 25 000 автомобилей за первые три квартала этого года. По информации того же источника, в прошлом году бренд реализовал в стране около 35 000 электромобилей и подключаемых гибридов. Это составило бы около 8 % от объёма её зарубежных продаж и затмило бы показатель в 3000 автомобилей, проданных в Германии. Доля рынка Chevrolet тем временем сократилась до примерно 74 %.
«В странах Центральной Азии по-прежнему относительно высок спрос на китайские электромобили, потому что местная автомобильная промышленность неразвита и зависит от импорта», – констатирует Чжу Мин, генеральный директор одной из местных автомобилестроительных компаний. Это делает регион привлекательным направлением для производителей из КНР, которые практически не допускаются на рынок Северной Америки из-за пошлин и сталкиваются с препятствиями в Европе, хотя BYD недавно заявила, что Великобритания стала её крупнейшим рынком за пределами Китая.
Однако первоначальный успех породил новую проблему – обострение конкуренции со стороны параллельных импортёров. Эти неофициальные дилеры покупают электромобили напрямую в Китае. Их главное преимущество – низкая цена, и достигается оно за счёт уникальной ситуации на родине производителей. В Китае уже несколько лет длится жёсткая ценовая война между автобрендами, из-за чего машины там и так продаются со значительными скидками. Параллельные импортёры используют это в своих интересах: они приобретают автомобили по низкой внутренней цене, при этом получая государственные субсидии, которые предназначены для самих китайских покупателей. Кроме того, при экспорте товара из Китая они имеют право на дополнительный налоговый вычет. В результате, как объясняет Чжу, у «серых» дилеров формируется двойная финансовая выгода. Это позволяет им предлагать в Узбекистане совершенно новые машины с нулевым пробегом на 5 % (или на 2000–3000 долларов) дешевле, чем у официальных представительств.
Рынок, который когда-то был уединённым владением Chevrolet, стал переполненным. По словам Ло Янчуня, президента Китайской бизнес-ассоциации Узбекистана, в стране работают около сотни компаний из КНР, связанных с автомобильным бизнесом. Жёсткая конкуренция уже вытеснила многих игроков с рынка.
Крупные производители, такие как BYD, надеются на ужесточение контроля Китая над экспортом электромобилей, чтобы обуздать параллельных трейдеров, одновременно делая ставку на местное производство. Ожидается, что компания увеличит выпуск на своём узбекском заводе до 500 000 автомобилей в год с целью экспорта по всему региону. Компания Чжу, в свою очередь, как он сообщил, планирует наладить сборку автомобилей для китайских государственных автопроизводителей Changan и Dongfeng.
Перевод Юлии Рождественской
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Leonardo.ai
До прихода машин из Поднебесной почти девять из десяти автомобилей, проданных в республике, были моделями Chevrolet местной сборки. General Motors была защищена высокими тарифными барьерами и слабой конкуренцией, что обеспечивало ей фактически монопольный рынок для устаревших бензиновых моделей, таких как Cobalt и Damas. Но времена изменились. Сегодня на улицах Ташкента легко встретить «зелёные» машины всех мастей – от Xiaomi и Zeekr до брендов, малоизвестных в самом Китае.
Яркий пример новой потребительской логики – Салават Рашит Магазов, биотехнолог из Узбекистана. Он планирует купить SUV BYD Song за 19 000 долларов, хотя мог бы приобрести Chevrolet Lacetti, который дешевле на целых 10 000. «BYD несоизмеримо лучше укомплектован, – говорит он. – Chevrolet есть Chevrolet. Он неплох, он ездит. А BYD – это уже роскошь».
Годовые продажи автомобилей в Узбекистане за последние четыре года взлетели со 150 000 до почти 500 000.
BYD выбрала страну в качестве трамплина на мировой рынок, открыв здесь своё первое зарубежное сборочное производство электромобилей. Это часть инвестиций в 160 миллионов долларов, согласованных три года назад. Проект предполагает создание 10 000 рабочих мест и стартовую мощность в 50 000 единиц техники в год.
Усилия принесли плоды в виде стремительного роста. По данным осведомленного источника, знакомого с бизнесом компании, BYD перешла от нулевых продаж в Узбекистане два года назад к более чем 25 000 автомобилей за первые три квартала этого года. По информации того же источника, в прошлом году бренд реализовал в стране около 35 000 электромобилей и подключаемых гибридов. Это составило бы около 8 % от объёма её зарубежных продаж и затмило бы показатель в 3000 автомобилей, проданных в Германии. Доля рынка Chevrolet тем временем сократилась до примерно 74 %.
«В странах Центральной Азии по-прежнему относительно высок спрос на китайские электромобили, потому что местная автомобильная промышленность неразвита и зависит от импорта», – констатирует Чжу Мин, генеральный директор одной из местных автомобилестроительных компаний. Это делает регион привлекательным направлением для производителей из КНР, которые практически не допускаются на рынок Северной Америки из-за пошлин и сталкиваются с препятствиями в Европе, хотя BYD недавно заявила, что Великобритания стала её крупнейшим рынком за пределами Китая.
Однако первоначальный успех породил новую проблему – обострение конкуренции со стороны параллельных импортёров. Эти неофициальные дилеры покупают электромобили напрямую в Китае. Их главное преимущество – низкая цена, и достигается оно за счёт уникальной ситуации на родине производителей. В Китае уже несколько лет длится жёсткая ценовая война между автобрендами, из-за чего машины там и так продаются со значительными скидками. Параллельные импортёры используют это в своих интересах: они приобретают автомобили по низкой внутренней цене, при этом получая государственные субсидии, которые предназначены для самих китайских покупателей. Кроме того, при экспорте товара из Китая они имеют право на дополнительный налоговый вычет. В результате, как объясняет Чжу, у «серых» дилеров формируется двойная финансовая выгода. Это позволяет им предлагать в Узбекистане совершенно новые машины с нулевым пробегом на 5 % (или на 2000–3000 долларов) дешевле, чем у официальных представительств.
Примерно треть всех автомобилей BYD, проданных в Узбекистане в этом году, поступила через неофициальные каналы, что угрожает продажам и ценовой политике самого бренда. Ожидается, что компания значительно не дотянет до своего годового целевого показателя для страны.
Рынок, который когда-то был уединённым владением Chevrolet, стал переполненным. По словам Ло Янчуня, президента Китайской бизнес-ассоциации Узбекистана, в стране работают около сотни компаний из КНР, связанных с автомобильным бизнесом. Жёсткая конкуренция уже вытеснила многих игроков с рынка.
Крупные производители, такие как BYD, надеются на ужесточение контроля Китая над экспортом электромобилей, чтобы обуздать параллельных трейдеров, одновременно делая ставку на местное производство. Ожидается, что компания увеличит выпуск на своём узбекском заводе до 500 000 автомобилей в год с целью экспорта по всему региону. Компания Чжу, в свою очередь, как он сообщил, планирует наладить сборку автомобилей для китайских государственных автопроизводителей Changan и Dongfeng.
Перевод Юлии Рождественской
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Leonardo.ai
Другие Новости
В перечень этого года вошли в том числе белорусские рушники, узбекский струнный инструмент кобыз, кыргызстанский напиток максым, таджикское блюдо суманак и древние грузинские традиции выпечки хлеба.
11.12.2025 13:32:49
Александр Лукашенко подписал соответствующее постановление, согласно которому граждане 38 европейских стран смогут въезжать в республику без виз до конца 2026 года.
11.12.2025 11:57:26
Чан Юй: «С помощью технологических инноваций мы стремимся улучшить качество жизни и сделать свежие фрукты и зелень, которые раньше были недоступны в океанских рейсах, повседневной реальностью для моряков»
10.12.2025 17:30:40