Куда ведет «Пояс и путь»?

В 2013 году Китай решил создать аналог Великого Шелкового пути – проект, который был призван связать торговыми отношениями огромное количество стран и таким образом укрепить положение Пекина как сильного международного игрока. Масштабная инициатива, предложенная лично Си Цзиньпином, получила название «Пояс и путь». За десятилетие она пережила несколько взлетов и падений – от успешно реализованных проектов до имиджевых провалов и конфронтаций с Европой, отметили эксперты в рамках городского завтрака РСМД «Налаживание региональной связанности в Евразии: интересы и стратегии ключевых международных игроков».

«ОПОЯСАННЫЕ» КИТАЕМ

В рамках проекта Китай поддерживал строительство различных объектов в разных странах. В первую очередь – логистических, что понятно: никакой Шелковый путь не проложишь по бездорожью. В этой же категории – модернизация морских портов. В приоритете также энергетическая инфраструктура: тепло- и гидроэлектростанции, линии электропередач и создание разного рода зон, будь то специальные экономические зоны или технопарки. Делается упор и на промышленность, но не на всю – проекты «Пояса и пути» реализуются в основном в добывающей отрасли, металлургии и химпроме. Привлекательность инициативы для других стран заключается в системе финансирования – то, в каких масштабах его выделяет Китай, не предоставляет ни одна другая страна мира, говорит Анна Киреева, доцент кафедры востоковедения, научный сотрудник Центра комплексного китаеведения и региональных проектов МГИМО МИД России: «Если мы берём транспортную и логистическую инфраструктуру, то это финансирование в кредит, соответственно, за счёт средств КНР. Для этого есть целый ряд инструментов: китайский фонд «Шёлкового пути», международный финансовый институт «Азиатский банк инфраструктурных инвестиций», но основные средства Китай предоставляет именно с помощью китайских государственных банков. Там расположены основные деньги. Если мы посмотрим на то, какие страны и регионы участвуют в инициативе «Пояса и пути» с точки зрения уровня доходов, то мы увидим, что будет большая доля стран с доходом ниже среднего или выше среднего. А доля стран с высоким доходом – в основном это европейские страны – она будет довольно низка. То есть подавляющее большинство участников «Пояса и пути» – это именно развивающиеся страны».

Неудивительно, что присоединиться к такому многообещающему и невероятно щедрому проекту захотело достаточно большое количество стран: для многих «Пояс и путь» стал крепкой тростью, которая поддержала слабую в коленях экономику. За 10 лет к китайской инициативе присоединилось 152 государства – это своего рода рекорд. Для Китая же это стало мощной рекламной и имиджевой кампанией – какой бы объект ни строился в любой стране с поддержкой Поднебесной, это тут же объявлялось достижением Китая в целом и Си Цзиньпиня в частности.

Но в какой-то момент аттракцион невиданной щедрости вышел для Китая боком – дело в том, что страна раздавала деньги, невзирая на инвестиционный рейтинг, долговую нагрузку и платежеспособность государств. В итоге КНР попала в так называемую «Шри-Ланкскую ловушку». Еще в 2008 году при поддержке китайских финансовых институтов в Шри-Ланке началось строительство порта Хамбантота, но так как экономика государства на тот момент дышала на ладан, расплатиться с кредиторами ей оказалось не по силам. Да еще и ожидаемой выгоды Хамбантота не принес – суда предпочитали заходить в другой порт с более развитой инфраструктурой. В результате Шри-Ланка задолжала Китаю в общей сложности 8 миллиардов долларов. Порт пришлось отдать кредиторам в долговременную аренду на 99 лет, чтобы Китай списал хотя бы часть долга (чуть больше миллиарда долларов). Это привело к политическому кризису в стране, а на Китай посыпалась критика со стороны западных государств, что сказалось на имидже «Пояса и пути». С тех пор КНР изменила риторику – было объявлено, что при выделении денег будут учитываться долговые обязательства стран.

Впрочем, несмотря на проколы, «Пояс и путь» приносит свою выгоду и в первую очередь – самому Китаю. Сейчас страна пытается перейти на более сбалансированную модель экономического развития, которая сочетала бы в себе расширение внутреннего спроса и сферы услуг с сохранением экспортной ориентации. И «Пояс и путь» в этом случае становится ключом, отпирающим все двери на рынки развивающихся стран – без него Китаю вряд ли удалось бы сделать это легко. «Если Китай реализовывает проекты в сфере инфраструктуры – транспортной и энергетической, то они преимущественно реализуются с помощью китайских рабочих, с применением различных китайских материалов и китайского оборудования. То есть вы принимаете весь «пакет». Очень небольшое количество стран смогли согласовать такие условия, когда местная рабочая сила тоже участвовала бы в реализации этих проектов, – рассказывает Анна Киреева. – Китайским компаниям это позволяет получить огромное количество заказов, создать для себя новые рабочие места и новые возможности для экономического роста».

Обычно сотрудничество со странами идет по двум направлениям – это конструкторские работы и инвестиции. В первом случае Китай предоставляет странам деньги и рабочую силу, благодаря которой возводится нужный объект, а после его запуска государство-партнер должно заплатить по счетам. Конструкторские проекты – это в основном строительство дорог и железнодорожных путей. Самый известный проект – высокоскоростная железная дорога Джакарта-Бандунг в Индонезии, которая была запущена в прошлом году, и новые африканские железные дороги в Аддис-Абебе (Эфиопия), Джибути, а также в Момбасе и Найроби (Кения).

Что касается инвестиций, то здесь уже Китай вкладывает собственные деньги в объекты, которые после приносят ему прибыль. Доля инвестиций гораздо меньше, чем конструкторских проектов, и касаются они в основном энергетики.

Благодаря возведению крупных объектов в других странах в рамках «Пояса и пути», развиваются строительные компании Китая, которые в огромных количествах производят тот же цемент или металлоконструкции. А если учесть, что лидеры рынка принадлежат государству, то рост их доходов напрямую влияет на экономику Китая.

А еще «Пояс и путь» – это попытка вытеснить с международных рынков доллар: все кредиты выдаются преимущественно в юанях.   

Есть у проекта и политический подтекст: помогая странам в строительстве важных, а порой и жизненно необходимых инфраструктурных объектов, Китай тем самым заручается их поддержкой на международной арене. Появляется уверенность в том, что на фоне противостояния с США страны «Пояса и пути» не будут проводить антикитайскую политику. А это для Пекина дорогого стоит, причем буквально.

«Логика Китая в том, что через совместное развитие взаимодействия можно добиться лучшей безопасности и более тесных отношений. В целом вся инициатива рассматривается как большое количество различных проектов, общий срок реализации которых составляет от 30 до 40 лет, а общий объём финансирования оценивается примерно в 8 триллионов долларов. На текущий момент в проекты вложено больше 1 триллиона долларов», – пояснила Анна Киреева.

ЕВРОПА И КИТАЙ: ОТ ЛЮБВИ ДО НЕНАВИСТИ

Инициативу «Пояс и путь» Европа в 2015 году встретила с невероятным воодушевлением: Европейский союз всё ещё восстанавливался от последствий мирового финансового кризиса, который особенно тяжело переживали новые государства Евросоюза в Центральной и Восточной Европе. Приход денежного Китая давал им возможность обзавестись той инфраструктурой, на строительство которой собственных денег не хватало. Большие надежды на иностранное финансирование возлагали Чехия, Венгрия, Испания, Португалия и другие.

Китайская финансовая экспансия развернулась сразу в двух пространствах – на суше и на воде. Но именно воссоздание морского Шелкового пути интересовало Пекин в первую очередь, так что неудивительно, что очень быстро под раздачу денег попала Греция, переживавшая в ту пору не лучшие времена, говорит Юлия Мельникова, программный менеджер РСМД: «Все помнят резонансный случай приобретения китайскими подрядчиками постепенно, в три этапа, греческого порта Пирей, который постепенно стал китайским. До сих пор вызывает удивление у стороннего наблюдателя – как можно было продать целый порт, ворота в страну? Но мы помним о греческой задолженности, и по условиям бэйл аута ЕС (программы помощи – прим. ред.) в отношении Греции предполагалась приватизация крупных инфраструктурных объектов. Не только порт – это ещё и аэропорты. И все это греки продали Китаю. И до сих пор греческо-китайская связка – одна из наиболее успешных и позитивных».

Китай нацелился на порты не просто так – в то время широко рекламировалась инициатива по созданию «Альянса 5 портов», который охватывал бы морские ворота в Грецию, Италию, Хорватию и Испанию. Это позволило бы создать единую сеть на воде, которая бы соединялась с железнодорожными и автомобильными маршрутами на суше и давала бы Китаю доступ к рынкам и технологиям центра Европы.

Неудивительно, что такая прыть Пекина вызвала недовольство у Евросоюза, красными флагами стали не только покупка Пирея, но и довольно быстро установившиеся близкие отношения Венгрии и Китая. В Евросоюзе начали опасаться возникновения критической зависимости европейских государств от чрезмерно активного азиатского партнера; так сугубо экономический «Пояс и путь» приобрел политическую окраску.   

«В результате из множества проектов, которые были заявлены в совместном списке, не так много в итоге были реализованы с успехом. Помимо Пирея, это строительство железной дороги Будапешт - Белград. Но это, наверное, самая известная и самая дорогая китайская инициатива в Европе. Когда-то 60 % прямых иностранных инвестиций в Венгрию, в железную дорогу, составляли собственные инвестиции, она строилась не без труда. То есть сербский участок был построен достаточно быстро, в то время как против Венгрии европейская комиссия выдвигала иски, которые подвергали сомнению прозрачность тендера, по которому китайские подрядчики получили возможность строить эту железную дорогу.

Помимо железной дороги, это и ряд объектов в Хорватии, которые строятся до сих пор. Например, был построен один новый мост, сейчас строится второй, строится железная дорога и автомагистраль, но это точечные вещи, если сравнивать с тем масштабом, который был заявлен», – рассказывает Юлия Мельникова.  

Растущая подозрительность в отношении Китая вынудила Евросоюз принять несколько законов, усложняющих инвестиции, в частности «Механизм проверки иностранных инвестиций». Теперь все государства - члены ЕС обязаны подавать сведения в Европейскую комиссию о том, кто в них инвестирует и насколько это безопасно. Таким образом, не состоялось несколько крупных, связанных с развитием портов, сделок в Италии, и зависла реконструкция железной дороги в Болгарии.

Ответом на непрошенную щедрость Китая также стала собственная программа Евросоюза Global Gateway – «Глобальные ворота». В ее рамках финансируются отдельные проекты, но, в отличие от китайской модели, это не прямые банковские кредиты, а собранные с миру по нитке денежные потоки. Например, для участия в строительстве объекта привлекаются средства национальных фондов развития и средства частных инвесторов, которые предоставляют займы под гарантии Евросоюза. То есть, если государство-реципиент не справится с долговой нагрузкой, за него по счетам заплатит Европейский союз, что позволит удержать инвестора и завершить проект.

Большинство проектов «Глобальных ворот» сосредоточены в энергетическом секторе, включая зеленую энергетику и инфраструктуру для зеленого перехода. Если говорить о регионах, то наибольшее внимание Евросоюза привлекают те, в которых прочно укоренился Китай, – Балканы и Центральная Азия. А проекты в Африке и Латинской Америке реализуются с привлечением не только французского, но и американского капитала. Это в большей степени имиджевый шаг – чтобы показать всю глобальность Global Gateway.

Впрочем, после пандемии и сам Китай стал менее активно раздавать деньги. Во-первых, накопилось огромное количество «плохих» долгов, на возвращение которых уже нет смысла рассчитывать – за последние 2 года Китай списал 76 млрд долларов странам Африки, тем, что южнее Сахары. Во-вторых, сами страны стали осторожничать, говорит Анна Киреева: «Очень многие стали пересматривать условия участия в проектах «Пояса и пути», стараются сокращать общую сумму проектов. Например, стоимость проектов по строительству железной дороги в Пакистане и Малайзии сильно снизили. А кто-то даже отказывается от них как раз после пандемии, чтобы не влезать в долги перед Китаем».

Мария Седнева

Иллюстрация: использованы изображения kareemov, Icon Market и freepik