Грузия

Уникальное положение Южного Кавказа как перекрестка транспортных путей, ведущих на Восток и Запад, на Север и Юг, побуждает страны региона (даже проблемную в транспортном отношении Армению с ее проектом «Перекресток мира») вынашивать амбициозные планы по превращению в логистический хаб межрегионального уровня. Прежде всего, это касается Азербайджана, однако Грузия в последнее время также демонстрирует решимость стать важным для региона узлом коммуникаций. Об этом пишет старший научный сотрудник Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН Ирина Федоровская в своей статье для журнала «Россия и новые государства Евразии».

---

Для этого есть все основания, поскольку страна накопила опыт предоставления транзитных услуг. Так, сухопутная дорога Мцхета – Степанцминда – Ларс, проходящая через территорию Грузии, является единственной транспортной артерией, соединяющей Армению с ее основным экономическим партнером – Россией. Азербайджан сообщается со своим анклавом Нахичеванью также через Грузию. Кроме того, Грузия с ее морскими портами и железной дорогой, а главное – возможностями развития транспортной инфраструктуры является важным связующим звеном не только для республик Кавказа, но и государств Центральной Азии и других стран прилегающих регионов.

Протяженность международных транзитных дорог на территории республики составляет 1467 км. Грузы перевозятся морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. На автомобильный транспорт Грузии приходится 59 % общего объема грузоперевозок.

В новых политико-экономических реалиях, в условиях переориентации транспортных потоков роль Грузии как транспортного коридора значительно возросла. Если в 2020 г. границу республики пересекли 315 300 грузовых трейлеров, то в 2022 г. – 496 300, а в 2023 г., по данным Национальной службы статистики, – 519 997, когда рост по сравнению с предыдущим годом составил 42 %. Транзит является важным источником поступления денежных средств в бюджет страны. Доход от транзита в 2023 г. составил 67,407 млн долл. Стоимость одного проезда каждого транспортного средства через территорию страны начиная с 2022 г. составляет 350 лари (около 130 долл.), что почти в 2 раза превышает тариф 2020 г. (200 лари).

Однако рост транспортных потоков выявил серьезные проблемы. Изношенность транспортной инфраструктуры, нехватка качественных дорог и в достаточной мере оснащенных портов препятствуют превращению Грузии в транспортный хаб, отвечающий современным требованиям. Как заявил ведущий грузинский эксперт по вопросам транспорта П. Цагареишвили, транзитный потенциал Грузии в 2024–2025 гг., по его оценкам, составляет порядка 10 млн тонн, однако в реальности эта цифра не превышает 4–5 млн тонн. Невозможность использовать в полной мере преимущества транзитного коридора обусловлена различными проблемами, но главная из них – неготовность инфраструктуры к необходимым нагрузкам.

Учитывают это и в правительстве страны, свидетельством чему стало принятие новой Национальной стратегии по развитию транспорта и логистики на 2023–2030 годы. Министерство экономики и устойчивого развития Грузии должно было подготовить этот план в 2017 г. и даже получило кредит в размере 90 тыс. долл. от Азиатского банка развития. Однако сроки постоянно сдвигались, и в итоге документ был представлен на рассмотрение лишь в 2022 г., а принят – в 2023 г.


Особое внимание уделяется укреплению сектора логистики и повышению качества логистических услуг, а также обеспечению эффективного функционирования автомобильного, железнодорожного, морского транспорта, гражданской авиации и повышению конкурентоспособности международных транспортных маршрутов. При этом, наряду с содействием грузовым перевозкам, актуальной задачей называется развитие пассажирских перевозок. Главной целью стратегии ее авторы считают развитие человеческого капитала в сфере транспорта и логистики в соответствии с требованиями и потребностями рынка труда.

Разработчики стратегии считают, что сложившаяся в настоящий момент ситуация в мире предоставляет Грузии уникальный шанс для интеграции страны в международную торговлю, и транспортно-логистическая сфера должна играть едва ли не решающую роль в этом процессе. Стратегия предполагает также, что, несмотря на трудности отношений Грузии с Европейским союзом, важное значение для республики имеет интеграция с транспортной системой ЕС, подразумевающая внедрение европейских транспортных стандартов.

Для координации соответствующих мер, а также для обеспечения эффективного реагирования на вызовы в сфере транспорта постановлением правительства была создана комиссия по развитию транспортно-логистического сектора Грузии.

Следует отметить, что грузинские власти всегда ставили перед собой задачу развития транспортной инфраструктуры республики. Проекты строительства порта Анаклия или реконструкции–строительства дороги Чумателети – Аргвета были приняты еще во времена правления М. Саакашвили, хотя их реализация в полной мере не была осуществлена. В 2019 г. правящая партия «Грузинская мечта» в числе пяти крупнейших инфраструктурных проектов наряду с другими выдвинула ту же Анаклию и Чумателети – Аргвета.

Понятно, что крупные инфраструктурные проекты в принципе не могут быть краткосрочными, однако темпы их реализации до 2022 г. оставляли желать лучшего. Так, еще в 2018 г. правящая «Грузинская мечта» заявила, что в ближайшей перспективе построит в стране 23 важных дорожных участка. К моменту принятия стратегии было построено лишь два из них, и только резко возросшая роль Грузии как важного транзитера заставила правительство республики интенсифицировать процесс.


В настоящий момент приоритетным является формирование оси Восток – Запад. Основу этого маршрута составляет автомагистраль протяженностью около 392 км, являющаяся частью общеевропейского коридора, соединяющего ЕС с Центральной Азией через Кавказ. Трасса «Восток – Запад», или Европейская транзитная дорога Е-60, является вторым по протяженности европейским транзитным коридором, который берет начало во французском Бресте и заканчивается в киргизском городе Иркештам. Кроме того, эта магистраль является частью Срединного коридора – китайского транспортного мегапроекта.

Участок этой трассы, представляющей собой главную артерию для международных автомобильных перевозок в Грузии, требует развития и модернизации. Как уже отмечалось, первые проекты модернизации появились еще в 2006 г., однако в процессе их реализации выявилось немало проблем. Грузия – горная республика, поэтому прокладка новых дорог или реконструкция старых сопряжена со строительством мостов и тоннелей, что значительно усложняет и удорожает работы. Так, если в 2019 г. стоимость строительства–реконструкции автодороги Чумателети – Аргвета оценивалась в 1 млрд лари (порядка 360 млн долл.), то в настоящий момент стоимость проекта возросла в 2,5 раза.

Дорога Чумателети – Аргвета всегда являлась узким местом (причем и в прямом смысле слова) на трассе «Восток – Запад». Этот участок протяженностью в 51,6 км расположен в гористой местности в районе перевала Рикоти. По названию этого перевала и весь проект реконструкции назван «Проект Рикоти». Вместо старой узкой двухполосной дороги будет построена новая четырехполосная магистраль, включающая 97 мостов и 51 тоннель, что позволит значительно сократить время в пути. К настоящему времени построено и эксплуатируется 48 км трассы. Как заявил премьер-министр Грузии И. Кобахидзе, учитывая сложность работ по строительству дорог через перевал Рикоти, этот проект можно смело назвать проектом века.

В целом в 2023–2024 гг. правительство планировало вложить в модернизацию и строительство автодорог 5,7 млрд лари (порядка 2 млрд долл.). В настоящий момент в стране реализуется 149 проектов по реконструкции и строительству автотрасс. Ремонтные работы велись на 1,1 тыс. км дорог. По официальным данным, на сегодняшний день в Грузии построен 341 км магистральных дорог, в том числе 282 км трассы «Восток – Запад».

В завершающей стадии находится строительство скоростной трассы через перевал Рикоти, завершена прокладка самого длинного тоннеля в Грузии на участке дороги Квешти – Коби, соединяющей республику с Россией. Модернизация этой важной для экономики страны магистрали также является приоритетным направлением развития грузинских автодорог. Как заявил И. Кобахидзе, к 2012 г. в стране было построено 68 км автодорог, а к 2024 г. – в 4 раза больше – 341 км. В 2024 г., по его данным, планировалось завершить строительство еще 90 км.


Программа модернизации железнодорожного сообщения является важной частью утвержденной Стратегии развития транспорта. В настоящий момент проводятся исследования возможностей развития высокоскоростных железных дорог, по результатам которых планируется оценить текущее состояние железнодорожной системы Грузии, подготовить анализ состояния рынка для оценки спроса на пассажирские и грузовые железнодорожные услуги, разработать план развития железнодорожной сети для организации высокоскоростного железнодорожного движения.

Вместе с тем, обсуждаемый план – это долгосрочная перспектива. В настоящее время перед грузинским руководством стоит конкретная задача: завершить модернизацию главной грузинской железнодорожной магистрали Тбилиси – Махинджаури протяженностью 346 км, соединяющей столицу республики с ее западной частью, которая длится уже 13 лет.

Работы начались в 2012 г. Планировалось строительство нового 38-километрового участка и реконструкция 23-километрового участка на Рикотском перевале. Стоимость проекта составляет 248 млн швейцарских франков. Проектно-строительные работы осуществляет китайская компания 23rd Bureau Group of the Chinese Railway. Завершение проекта было намечено на 2024 г. После завершения проекта объем перевозок по железной дороге должен возрасти в 2 раза, увеличится и скорость движения поездов, что позволит сократить время в пути от Тбилиси до Батуми на 50 минут. Однако достоверных данных о том, что реконструкция завершена, пока нет.

Еще одним значимым проектом в сфере развития железнодорожного транспорта Грузии является модернизация очень важной для грузинского транзита дороги Баку – Тбилиси – Карс. Соглашение о ее строительстве было подписано Азербайджаном, Грузией и Турцией в 2007 г., строительство началось в 2008 г., эксплуатация – с осени 2017 г. В 2020 г. через этот транспортный коридор стал осуществлять свои грузовые перевозки в Европу и 

 Узбекистан. По первоначальным оценкам, предполагалось, что на начальном этапе эксплуатации дороги объем грузоперевозок составит 6,5 млн тонн грузов в год и 1 млн пассажиров. Однако по прошествии 6 лет, в 2023 г., грузопоток составил всего 1 млн тонн, а пассажирское сообщение между Грузией и Азербайджаном, прерванное пандемией, возобновилось только 1 мая 2025 г.

Баку не устраивает подобное положение вещей, и в 2023 г. президент Азербайджана И. Алиев озвучивал планы по доведению объема перевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс до 5 млн тонн в 2024 г. Препятствием для наращивания грузопотока в Азербайджане считают низкую пропускную способность грузинского участка пути. С этой целью азербайджанская сторона была намерена в 2024 г. вложить 100 млн долл. в расширение грузинского участка БТК.


Идея строительства нового глубоководного морского порта впервые была озвучена еще во времена правления М. Саакашвили. Тогда существовал проект строительства порта в местечке Анаклия, недалеко от границы с Абхазией. Предлагалось построить не только порт, но и новый город Лазика, который должен был стать вторым по величине в Грузии. Пришедшее на смену Саакашвили правительство Б. Иванишвили посчитало проект бесперспективным, однако через какое-то время вернулось к нему.

Дело в том, что Анаклия, как уже отмечалось, в отличие от мелководных Поти и Батуми с их ограниченными возможностями по приему кораблей, – глубоководный порт. Отсутствие такого порта в Грузии является серьезным препятствием для увеличения транспортного потенциала республики. Однако, несмотря на очевидную важность и необходимость глубоководного порта, его строительство постоянно откладывалось. М. Саакашвили обещал, что порт начнет принимать грузы в 2015 г., «Грузинская мечта» – в 2020 г.

В реальности же строительство началось лишь в сентябре 2024 г. Причиной такой задержки стали трудности с финансированием проекта. По предварительным оценкам, общая инвестиционная стоимость проекта составит 1,94 млрд долларов. Изначально предполагалось, что деньги на первые этапы строительства в размере 233 млн евро выделит Евросоюз (плюс 100 млн евро на строительство новой железной дороги, которая соединит Анаклию с железнодорожной сетью Грузии). Однако впоследствии, в условиях серьезного ухудшения отношений ЕС с Грузией, Евросоюз прекратил финансирование инфраструктурных проектов в южнокавказской республике.

Вместо Европы заинтересованность в строительстве порта Анаклия проявил Китай в лице китайско-сингапурского консорциума China Communication Construction Company & China Harbor Investment Pte. Ltd. Соглашение с консорциумом должно быть подписано правительством Грузии не позднее лета 2025 г. Владельцем 51 % доли порта станет грузинское государство, а остальное достанется частному инвестору. Интерес Китая к строительству порта понятен, поскольку он может стать одним из основных перевалочных пунктов Срединного коридора – транспортного маршрута доставки грузов из Азии, прежде всего из Китая в Европу.


Впрочем, Грузия рассчитывала на более масштабное участие Китая в ее инфраструктурных проектах, включая строительство нового международного аэропорта Вазиани недалеко от Тбилиси, а также содействие в прокладке новых волоконно-оптических кабелей высокой пропускной способности, поскольку республика намеревается стать не только транспортным, но и цифровым хабом региона.

Однако, несмотря на то что отношения между Китаем и Грузией, по словам председателя КНР Си Цзиньпина, вышли на качественно новый уровень стратегического партнерства и даже несмотря на то что через Грузию проходит Транскаспийский международный транспортный маршрут, в развитии которого Китай весьма заинтересован, ни китайское государство, ни китайский бизнес пока не торопятся с крупными инвестициями в грузинские транспортные проекты.

Отсутствие финансовой поддержки со стороны Западной Европы и США заставляет правительство Грузии изыскивать средства для своих транспортных проектов на Востоке. В январе 2025 г. состоялся визит грузинского премьер-министра И. Кобахидзе в Объединенные Арабские Эмираты, основной целью которого было привлечение в республику 6 млрд долл. прямых инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры. Следует отметить, что бизнес ОАЭ уже участвует в ряде транспортных проектов. Компания Abu Dhabi Ports Group, входящая в Государственную инвестиционную компанию Абу-Даби, задействована в строительстве Сухого порта в 6 км от Тбилиси. Ее доля в финансировании проекта составляет 60 %.

Сухой порт – это логистический комплекс по перевалке морских грузов, расположенный не на побережье, а внутри страны, но связанный с портами прямым авто- и железнодорожным сообщением. Тбилисский сухой порт открылся в июне 2025 г. Предполагается, что он станет важной составной частью маршрута, соединяющего рынки Азии и Европы.

Большой интерес к инфраструктурным проектам Грузии проявляют страны Центральной Азии. В первую очередь это касается Узбекистана, который рассматривает южнокавказскую республику как ключевого логистического партнера. Финансовые возможности центральноазиатских стран невелики, но, тем не менее, Узбекистан в 2024 г. начал строительство крупного мультифункционального терминала в свободной индустриальной зоне Поти, инвестиционная стоимость которого, по оценкам, составляет 18,3 млн долларов.

В Ташкенте уверены, что строящийся терминал откроет новые возможности для выхода узбекских товаров на европейский рынок, а наличие у Грузии соглашения о свободной торговле с ведущими экономиками мира делает ее приоритетным партнером Узбекистана в диверсификации экспортных маршрутов. И это действительно так. Как заявил премьер И. Кобахидзе, Грузия – единственная страна в регионе Южного Кавказа, имеющая соглашения о свободной торговле как с Китаем, так и с ЕС, а в общей сложности Грузия имеет подобные соглашения с 45 странами.


То же самое касается Срединного коридора, который является альтернативным путем транспортировки товаров из Азии в Европу в обход России с ее Северным маршрутом. В настоящее время этот транспортный коридор практически закрыт, но ситуация может измениться, и тогда станет очевидно, что Срединный коридор по всем показателям пока уступает пути через Россию. Грузоперевозки по Срединному маршруту все еще занимают в 3 раза больше времени, чем через территорию РФ. Это связано с многократным пересечением границ, перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой и организационными трудностями. Полноценная загрузка Срединного коридора предполагает необходимость решения значительного числа проблем, в случае же функционирования Северного маршрута данный проект столкнется еще и с серьезной конкуренцией с его стороны.

Это не умаляет значимость транспортно-логистической стратегии Грузии, однако грузинскому руководству следует иметь в виду, что транзитная роль Грузии в зависимости от обстоятельств может снизиться. Впрочем, с ростом мировой торговли в условиях ускоренного роста экономик Южной и Восточной Азии может возрастать и потребность в дополнительных транспортных маршрутах, поэтому Грузия, находящаяся на перекрестке всех путей, едва ли утратит роль важного транзитера.

---

Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney