Геополитический сценарий

Представьте себе две карты Евразии. На одной – тонкие линии, словно артерии, опутывающие континент. Они тянутся от Тихого океана до Атлантики, проходят через пустыни Центральной Азии, горы Памира и замерзающие порты Арктики. На другой – линии короче, но жирнее. Они соединяют Индию с Аравийским полуостровом, перескакивают через Красное море и упираются в Средиземноморье.

---

Это не просто транспортные маршруты. Это два взгляда на то, как должен быть устроен мир XXI века. С одной стороны – китайский «Один пояс, один путь» (Belt and Road Initiative, BRI), мегапроект, запущенный в 2013 году. К настоящему моменту он объединил более 140 стран. С другой – транспортный коридор «Индия – Ближний Восток – Европа» (India – Middle East – Europe Corridor, IMEC) – молодой и амбициозный проект, рождённый не просто как альтернатива, а как ответ на вопрос: может ли глобализация быть устроена иначе?

Меморандум о взаимопонимании по IMEC, подписанный в сентябре 2023 года на полях саммита G20 в Дели лидерами Индии, США, Саудовской Аравии, ОАЭ, Франции, Германии, Италии и Евросоюза, с самого начала воспринимался как политический манифест. Состав участников говорил сам за себя. Главная интрига IMEC в том, что он сознательно обходит стороной Пакистан и Иран – традиционных партнёров Китая и, скажем так, не самых близких друзей Индии. Маршрут строится таким образом: грузы из индийских портов (Мумбаи, Мундра) идут морем в ОАЭ (порт Джебель-Али), дальше – по железной дороге через Саудовскую Аравию и Иорданию в израильскую Хайфу, откуда снова морем отправляются в Европу – в Пирей, Триест или Марсель. Изящный геополитический обходной манёвр, ничего не скажешь.

Но это лишь видимая часть проекта. IMEC задуман как многослойная экосистема. Помимо железнодорожной магистрали, проект включает в себя энергомосты для экспорта солнечной электроэнергии из пустынь Саудовской Аравии в европейские сети, а также перспективные водородные трубопроводы. Флагманский проект NEOM Green Hydrogen и аналогичные инициативы ОАЭ предполагают поставки в Европу водорода или аммиака в качестве низкоуглеродного топлива. Цифровой контур коридора обеспечит оптоволоконная линия Blue Raman (при поддержке Google), которая соединит Индию с Европой через территорию Израиля. Вместе эти элементы образуют единый каркас, объединяющий энергетику, цифровые технологии и транспорт, что способно кардинально изменить ландшафт евразийской логистики и торговли.

Однако прошедшие годы показали: история пишется не только громкими декларациями, но и кропотливой работой. К февралю 2026 года коридор начал обретать реальные очертания. 18 февраля индийский портовый гигант Adani Ports и французский Port of Marseille Fos подписали меморандум о взаимопонимании. Стороны договорились о создании IMEC Ports Club – координационного механизма для ключевых портов вдоль маршрута.

«Этот новый меморандум о взаимопонимании с крупным портом Марселя, подписанный прямо во время визита [президента Франции Эммануэля] Макрона [в Нью-Дели], кажется недостающим звеном, наконец-то вставшим на место для IMEC, – комментирует событие Шринивасан Балакришнан из индийского аналитического центра Indic Researchers Forum. – Он превращает коридор в реальную, более экологичную торговую магистраль».

Говоря об IMEC, нельзя забывать о масштабах BRI. Цифры здесь впечатляют. Согласно докладу китайского государственного аналитического центра «Синьхуа», опубликованному 24 февраля, за время реализации инициативы удалось привлечь почти 1 трлн долларов инвестиций и создать не менее 500 тысяч рабочих мест в странах-партнёрах.

Таким образом, Китай не просто строит инфраструктуру, а формирует новую экономическую реальность. Такие программы, как «Мастерские Лу Баня», готовят технические кадры в государствах-партнёрах. Проекты по выращиванию риса, травы цзюньцао и фруктов – часть большой стратегии, которую в Пекине называют «дорогой к избавлению от бедности» и «путём к счастью». В январе этого года, например, в видеоформате прошло заседание консультативного комитета Форума по международному сотрудничеству «Один пояс, один путь», где опять говорили про «высококачественное развитие» и «сообщество единой судьбы человечества». Звучит красиво. Но модель, стоящая за этими формулировками, простая и, как показала практика, не всем удобная: Пекин предоставляет кредиты под инфраструктурные проекты, получая контроль над портами и железными дорогами, а страна-должник затем ищет способы расплатиться.


Философские различия: не просто конкуренция

На самом деле противопоставлять IMEC и BRI – занятие неблагодарное. Как справедливо отмечает вице-президент по исследованиям в области развития независимого аналитического центра Observer Research Foundation (ORF, Индия) Ниланджан Гхош, «транспортный коридор "Индия – Ближний Восток – Европа" – это не противовес инициативе "Один пояс, один путь", а модель взаимодействия нового поколения».

В чём же разница? BRI – это преимущественно двусторонний, государственно-ориентированный проект, основанный на кредитном финансировании. IMEC, напротив, многосторонен, ориентирован на рынок и стандарты. «Если инициатива "Один пояс, один путь" (BRI) отдавала приоритет масштабу и скорости, – пишет Гхош, – то IMEC ставит во главу угла устойчивость, финансовую привлекательность и долгосрочную жизнеспособность».

Действительно, IMEC стал ответом на уроки недавних кризисов. Блокировка Суэцкого канала в 2021 году и атаки на суда в Красном море в 2023–2024 годах показали уязвимость традиционных маршрутов. «Для Индии, – подчёркивает эксперт, – IMEC представляет собой не геополитическую провокацию, а стратегию управления экономическими рисками через диверсификацию торговых путей».

Однако геополитическая реальность внесла в эти планы серьёзные коррективы. На недавней Мюнхенской конференции по безопасности глава индийского МИД Субраманьям Джайшанкар был откровенен: прогресс есть, но он медленнее, чем ожидалось. Причина – «большой конфликт» на Ближнем Востоке. Его заместитель Викрам Мисри, комментируя визит Нарендры Моди в Израиль, признал, что «региональная ситуация, безусловно, оказывает давление». И хотя Джайшанкар призвал не смешивать эти сферы, отрицать их взаимосвязь невозможно: функционирование коридора, проходящего через Израиль, в условиях военных действий крайне затруднено.

Есть и чисто технические проблемы. Возьмём порт Хайфа – ключевое звено коридора. Его мощность – около 30 млн тонн грузов в год. Для сравнения: египетские порты обрабатывают почти 180 млн тонн, а Джебель-Али в ОАЭ – около 90 млн. Без серьёзного расширения Хайфы IMEC вряд ли станет полноценной альтернативой маршруту через Суэцкий канал. Индийская Adani Group уже приобрела 70 % порта Хайфа, но владение активами – это одно, а строительство новой инфраструктуры с нуля – совсем другое.

Наконец, существует политическая проблема, связанная с позицией Саудовской Аравии. Эр-Рияд, подписав меморандум по IMEC, одновременно углубляет отношения с Китаем. Саудовцы не хотят выбирать, предпочитая извлекать выгоду из сотрудничества со всеми сторонами. И это, пожалуй, главная интрига: удастся ли Западу и Индии перетянуть Эр-Рияд на свою сторону настолько, чтобы он действительно вложился в альтернативу китайской инициативе?


Вместо заключения: сосуществование или борьба?

Показательна позиция Азербайджана, занимающего ключевое положение на другом важном маршруте – Срединном коридоре. Азербайджанский экономист, депутат Милли Меджлиса Вугар Байрамов в интервью ИА Синьхуа заметил, что экономический рост Китая открывает новые возможности для расширения потенциала как BRI, так и Срединного коридора. По его словам, «страны региона, включая Азербайджан, выстроили прочные отношения с Китаем в различных областях, в том числе в сфере транспорта и логистики».

На данный момент китайский BRI – это тяжеловес с триллионными инвестициями. IMEC – легковес, только начинающий разминку. Однако у него есть важное преимущество: он предлагает партнёрство, основанное на общих интересах и прозрачных правилах, а не на долговой зависимости. Если у Европы и Индии хватит политической воли продвигать этот проект вопреки ближневосточным штормам, через десятилетие карта евразийской торговли может выглядеть иначе. На ней может быть место не одному центру влияния в Пекине, а нескольким равноправным игрокам.

---

Юлия Рождественская
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney