Восстание против машин. Города Европы избавляются от автомобилей
06.08.2025 19:00:00
Еще недавно казалось, что личный автомобиль – это навсегда. Машины захватили города, а пробки и загазованность стали нормой жизни. Но в последние годы крупные европейские столицы решили объявить войну личному транспорту. От Парижа до Брюсселя, от Осло до Гента убирают парковки, ограничивают въезд на территории и отдают улицы в распоряжение велосипедистам и пешеходам. То, что поначалу казалось просто экологическим капризом, постепенно превратилось в полноценную городскую революцию.
Экологи называют такие меры необходимыми, но вовсе не радикальными. Городской транспорт лишь часть общей картины: на долю автомобильных выбросов приходится около четверти всех парниковых газов в ЕС. Но борьба с машинами – это не про мгновенное решение климатического кризиса, а про последовательную коррекцию образа жизни. По мнению исследователей из European Environment Agency, транспортная реформа в городах положительно влияет на здоровье их жителей, но глобальный эффект можно будет наблюдать лишь в случае трансформации промышленности и энергетики.
Париж: comme à la guerre
Еще десять лет назад Париж невозможно было представить без автомобильных заторов. Машины были повсюду - на знаменитых бульварах, набережных и улицах. Но в 2014 году должность мэра заняла Анн Идальго, объявившая против автомобилей «крестовый поход», который обернулся тотальной перестройкой города.
За время своего правления Идальго убрала из Парижа почти 50 тысяч парковочных мест и закрыла от машин целые улицы. Бульвар вдоль Сены, раньше заполненный автомобилями, превратился в огромную пешеходную зону, прогуливающиеся люди и велосипедисты заняли и главную артерию центра – улицу Риволи. Последним радикальным шагом стал запрет пересекать четыре центральных округа по пути в другие места, вступивший в силу в ноябре 2024 года.
В городе, где раньше невозможно было дышать, теперь зелено и свободно. На бывших парковках расположились террасы кафе и скверы, а ездить на автомобиле стало не только дорого, но и некомфортно: скорость ограничили 30 км/ч, а цена парковки в центре уже почти сравнялась со стоимостью обеда в приличном ресторане.
Урбанисты называют Париж «витриной новой идеологии», но с оговоркой: все эти меры могут работать только при наличии развитой инфраструктуры. Ведь в столице Франции не просто убрали машины, здесь одновременно расширили сеть метро, вложили сотни миллионов евро в веломаршруты и улучшили логистику наземного общественного транспорта. Эксперты предупреждают: копировать французский опыт без подобных вложений – значит обречь проект на провал или спровоцировать им общественные протесты.
Осло: когда автомобили стали неудобны
Норвежская столица раньше мало чем отличалась от других городов Европы: машины были повсюду, а по узким улочкам центра двигаться пешком было некомфортно и опасно. Но в 2015 году городской совет решил проблему довольно просто: раз в городе тесно, надо убрать машины. И если сначала власти думали о полном запрете автомобилей в центре города, то потом выбрали менее радикальный путь – убрали оттуда парковки.
В результате к 2019 году центр Осло лишился более 700 парковочных мест, осталось лишь несколько стоянок для машин инвалидов и электромобилей. На освободившихся площадях разместили зеленые зоны и велодорожки. Город даже начал субсидировать покупку велосипедов, а сеть велопроката выросла в три раза.
Бизнес сначала испугался, что без машин в центре станет пусто, покупатели разбегутся и магазины закроются. Но получилось наоборот: улицы без автомобилей стали более оживленными, пешеходный поток вырос на 10 %. Оказалось, что жители охотнее заходят в кафе и магазины, когда не нужно уворачиваться от машин. Кстати, исследования подтвердили, что именно пешеходы и велосипедисты тратят в центре больше, чем водители.
Этого добились путем жёсткого контроля: скорость почти везде ограничили до 30 км/ч, резко повысили плату за въезд в центр и за парковку. Сегодня власти планируют ввести и hjertesoner (с норвежского буквально «сердечные зоны» – зоны полного запрета автомобильного движения. – Прим. ред.) возле школ.
Примечательно, что прижиться нововведениям относительно безболезненно во многом помогли не только экологи, но и технократы. Вице-мэр Арильд Хермстад, курировавший проект, позиционировал его не как «зеленую утопию», а как инструмент управления городской средой. Тем самым он снял остроту дискуссии: меры подавались как логичное развитие транспортной системы, а не как политический радикализм. Это позволило снизить уровень конфронтации и внедрить реформы с минимальными потерями для рейтинга власти.
Брюссель: пешеходы против
Столица Бельгии всегда ассоциировалась не только с Евросоюзом и вафлями, но и с бесконечными пробками. В 2015 году город решил резко сменить имидж: чиновники объявили, что центральный бульвар Анспах и соседние улицы будут полностью закрыты для машин. То, что казалось сначала смелым экспериментом, спустя десять лет стало привычной частью жизни Брюсселя.
Однако сначала проект раскритиковали: якобы все свободное пространство, оставшееся после «сноса» парковок, подомнут под себя сети дешевого фастфуда, и избирательная публика уйдёт из центра. Но оказалось ровно наоборот. Сегодня пешеходная зона Брюсселя – одна из самых оживленных в Европе, ежедневно здесь гуляют почти 30 тысяч человек.
Сделать это хотят, вытеснив на окраины транзитный трафик. Так что, если вам не нужно именно в центр, заезжать туда станет неудобно, дорого и бессмысленно.
Стоит отметить, что не последнюю роль в принятии таких смелых решений сыграли «зелёные» партии, получившие мощный импульс на муниципальных выборах 2018 года. Именно они продвигали проект Good Move, объясняя его необходимость не только заботой об экологии, но и необходимостью вернуть город людям. Противники, включая представителей левых сил, критиковали схему за ущемление мобильности и называли ее ударом по малому бизнесу. В ответ экологи ссылались на статистику: в районах с ограниченным автомобильным трафиком наблюдался рост пешеходного потока, увеличивалась и выручка уличных кафе.
Гент: городок без пробок
Гент – это не столица и не мегаполис, а небольшой городок. Но именно его опыт сегодня внимательно изучают урбанисты со всего мира. Еще в 1997 году город первым в Бельгии сделал исторический центр полностью пешеходным. Однако настоящая революция случилась здесь в 2017-м, когда был введён так называемый Circulation Plan, полностью изменивший движение транспорта.
Так что теперь, чтобы проехать с одного края города на другой, автомобилистам, нужно делать огромный крюк. В самом же центре разрешили движение лишь автобусам, такси и машинам служб экстренной помощи.
Некоторые наблюдатели тогда упрекнули городские власти в «тихой социальной инженерии»: мол, проект Circulation Plan стал способом перераспределения пространства в пользу молодых и активных, тогда как пожилым и маломобильным горожанам стало сложнее. Однако в администрации ответили на слова делом, увеличив количество маршрутов общественного транспорта и обустроив спокойные зоны в центре, что позволило снизить градус конфликта.
Порадовал и экономический эффект новшеств. Уже в 2019 году, вопреки прогнозам скептиков, число кафе, ресторанов и гостиниц в центре выросло на 20 %, а количество закрывшихся заведений снизилось на 7 %. Оказалось, что люди хотят приходить в город, если там удобно и нет машин.
Машины на выход: как Европа сделала это трендом
Париж, Брюссель, Осло и Гент – ограничения для автомобилей сегодня уже стали стандартом во многих городах Европы. Как обеспечить больше кислорода людям и перекрыть его для машин, власти решают по-разному. Однако цель у всех инициатив одна – вытеснить автомобили из центра города, сделав его местом притяжения для пешеходов и велосипедистов.
Так, в Лондоне, например, уже давно действует платный въезд в центр (congestion charge), а с 2019 года там обозначили так называемую ультранизкоэмиссионную зону (ULEZ), за право попасть в которую владельцы машин, не соответствующих стандартам Euro 4 (бензиновые двигатели) и Euro 6 (на дизельном топливе), должны платить внушительные суммы. В Милане же таким транспортным средствам вообще запретили доступ в центр.
Свои экозоны вводят даже города Восточной Европы, традиционно более консервативные в таких вопросах, – Варшава и София. В Германии таких мест насчитывается уже более 50, к тому же Берлин всерьёз обсуждает создание крупнейшей экологической зоны, где будут разрешены поездки только на электромобилях.
В Нидерландах пошли ещё дальше – сейчас в Утрехте строится целый район Merwede, рассчитанный на 12 тысяч человек, полностью свободный от личных автомобилей. Добраться туда можно будет лишь пешком, на велосипеде или общественном транспорте.
Европа показывает миру, что город без машин – это уже не утопия, а реальность. Но готовы ли в других странах полностью отказаться от автомобилей? Или, может быть, это всего лишь красивая идея, которая не переживёт столкновения с реальностью? Стоит также помнить, что запрет на автомобили – это не универсальная панацея. Там, где нет альтернатив для личного транспорта, пожилым, семьям с детьми, маломобильным гражданам придется несладко. Именно поэтому часть экспертов призывает не абсолютизировать эту модель, а искать гибкие решения – например, оставлять для машин окно допуска в центр города в определенные часы. Так «Город для людей» станет не просто лозунгом, а реальной политикой, учитывающей интересы всех жителей мегаполиса.
Александра Головина
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney
Экологи называют такие меры необходимыми, но вовсе не радикальными. Городской транспорт лишь часть общей картины: на долю автомобильных выбросов приходится около четверти всех парниковых газов в ЕС. Но борьба с машинами – это не про мгновенное решение климатического кризиса, а про последовательную коррекцию образа жизни. По мнению исследователей из European Environment Agency, транспортная реформа в городах положительно влияет на здоровье их жителей, но глобальный эффект можно будет наблюдать лишь в случае трансформации промышленности и энергетики.
Париж: comme à la guerre
Еще десять лет назад Париж невозможно было представить без автомобильных заторов. Машины были повсюду - на знаменитых бульварах, набережных и улицах. Но в 2014 году должность мэра заняла Анн Идальго, объявившая против автомобилей «крестовый поход», который обернулся тотальной перестройкой города.
За время своего правления Идальго убрала из Парижа почти 50 тысяч парковочных мест и закрыла от машин целые улицы. Бульвар вдоль Сены, раньше заполненный автомобилями, превратился в огромную пешеходную зону, прогуливающиеся люди и велосипедисты заняли и главную артерию центра – улицу Риволи. Последним радикальным шагом стал запрет пересекать четыре центральных округа по пути в другие места, вступивший в силу в ноябре 2024 года.
Цифры впечатляют: за время действия инициатив Идальго количество поездок на машинах в Париже сократилось почти наполовину по сравнению с 1990-ми годами.
В городе, где раньше невозможно было дышать, теперь зелено и свободно. На бывших парковках расположились террасы кафе и скверы, а ездить на автомобиле стало не только дорого, но и некомфортно: скорость ограничили 30 км/ч, а цена парковки в центре уже почти сравнялась со стоимостью обеда в приличном ресторане.
Парижане удивительно быстро адаптировались: половина всех перемещений в центре теперь совершается на своих двоих, велосипеды используют уже чаще, чем автомобили. Идея 15-минутного города, предложенная профессором Карлосом Морено (всё необходимое должно быть в шаговой доступности), стала основой новой транспортной политики – Париж стремится создать пространство, где автомобиль больше не нужен, повседневная жизнь комфортна и без него.
Урбанисты называют Париж «витриной новой идеологии», но с оговоркой: все эти меры могут работать только при наличии развитой инфраструктуры. Ведь в столице Франции не просто убрали машины, здесь одновременно расширили сеть метро, вложили сотни миллионов евро в веломаршруты и улучшили логистику наземного общественного транспорта. Эксперты предупреждают: копировать французский опыт без подобных вложений – значит обречь проект на провал или спровоцировать им общественные протесты.
Осло: когда автомобили стали неудобны
Норвежская столица раньше мало чем отличалась от других городов Европы: машины были повсюду, а по узким улочкам центра двигаться пешком было некомфортно и опасно. Но в 2015 году городской совет решил проблему довольно просто: раз в городе тесно, надо убрать машины. И если сначала власти думали о полном запрете автомобилей в центре города, то потом выбрали менее радикальный путь – убрали оттуда парковки.
В результате к 2019 году центр Осло лишился более 700 парковочных мест, осталось лишь несколько стоянок для машин инвалидов и электромобилей. На освободившихся площадях разместили зеленые зоны и велодорожки. Город даже начал субсидировать покупку велосипедов, а сеть велопроката выросла в три раза.
Бизнес сначала испугался, что без машин в центре станет пусто, покупатели разбегутся и магазины закроются. Но получилось наоборот: улицы без автомобилей стали более оживленными, пешеходный поток вырос на 10 %. Оказалось, что жители охотнее заходят в кафе и магазины, когда не нужно уворачиваться от машин. Кстати, исследования подтвердили, что именно пешеходы и велосипедисты тратят в центре больше, чем водители.
Но главный успех Осло – в обнулении статистики смертельных ДТП. В 2019 году в городе впервые не погиб ни один пешеход и ни один велосипедист, что стало абсолютным рекордом для столицы.
Этого добились путем жёсткого контроля: скорость почти везде ограничили до 30 км/ч, резко повысили плату за въезд в центр и за парковку. Сегодня власти планируют ввести и hjertesoner (с норвежского буквально «сердечные зоны» – зоны полного запрета автомобильного движения. – Прим. ред.) возле школ.
Примечательно, что прижиться нововведениям относительно безболезненно во многом помогли не только экологи, но и технократы. Вице-мэр Арильд Хермстад, курировавший проект, позиционировал его не как «зеленую утопию», а как инструмент управления городской средой. Тем самым он снял остроту дискуссии: меры подавались как логичное развитие транспортной системы, а не как политический радикализм. Это позволило снизить уровень конфронтации и внедрить реформы с минимальными потерями для рейтинга власти.
Брюссель: пешеходы против
Столица Бельгии всегда ассоциировалась не только с Евросоюзом и вафлями, но и с бесконечными пробками. В 2015 году город решил резко сменить имидж: чиновники объявили, что центральный бульвар Анспах и соседние улицы будут полностью закрыты для машин. То, что казалось сначала смелым экспериментом, спустя десять лет стало привычной частью жизни Брюсселя.
Однако сначала проект раскритиковали: якобы все свободное пространство, оставшееся после «сноса» парковок, подомнут под себя сети дешевого фастфуда, и избирательная публика уйдёт из центра. Но оказалось ровно наоборот. Сегодня пешеходная зона Брюсселя – одна из самых оживленных в Европе, ежедневно здесь гуляют почти 30 тысяч человек.
После преобразований, проведенных в центре города, Брюссель пошёл ещё дальше: по программе Good Move к 2030 году власти намерены сократить автомобильный поток сразу на четверть.
Сделать это хотят, вытеснив на окраины транзитный трафик. Так что, если вам не нужно именно в центр, заезжать туда станет неудобно, дорого и бессмысленно.
Стоит отметить, что не последнюю роль в принятии таких смелых решений сыграли «зелёные» партии, получившие мощный импульс на муниципальных выборах 2018 года. Именно они продвигали проект Good Move, объясняя его необходимость не только заботой об экологии, но и необходимостью вернуть город людям. Противники, включая представителей левых сил, критиковали схему за ущемление мобильности и называли ее ударом по малому бизнесу. В ответ экологи ссылались на статистику: в районах с ограниченным автомобильным трафиком наблюдался рост пешеходного потока, увеличивалась и выручка уличных кафе.
Гент: городок без пробок
Гент – это не столица и не мегаполис, а небольшой городок. Но именно его опыт сегодня внимательно изучают урбанисты со всего мира. Еще в 1997 году город первым в Бельгии сделал исторический центр полностью пешеходным. Однако настоящая революция случилась здесь в 2017-м, когда был введён так называемый Circulation Plan, полностью изменивший движение транспорта.
Суть проекта оказалась простой: весь транзитный автотрафик отправили в объезд центра, построив вокруг него кольцевую дорогу.
Так что теперь, чтобы проехать с одного края города на другой, автомобилистам, нужно делать огромный крюк. В самом же центре разрешили движение лишь автобусам, такси и машинам служб экстренной помощи.
Некоторые наблюдатели тогда упрекнули городские власти в «тихой социальной инженерии»: мол, проект Circulation Plan стал способом перераспределения пространства в пользу молодых и активных, тогда как пожилым и маломобильным горожанам стало сложнее. Однако в администрации ответили на слова делом, увеличив количество маршрутов общественного транспорта и обустроив спокойные зоны в центре, что позволило снизить градус конфликта.
Порадовал и экономический эффект новшеств. Уже в 2019 году, вопреки прогнозам скептиков, число кафе, ресторанов и гостиниц в центре выросло на 20 %, а количество закрывшихся заведений снизилось на 7 %. Оказалось, что люди хотят приходить в город, если там удобно и нет машин.
Машины на выход: как Европа сделала это трендом
Париж, Брюссель, Осло и Гент – ограничения для автомобилей сегодня уже стали стандартом во многих городах Европы. Как обеспечить больше кислорода людям и перекрыть его для машин, власти решают по-разному. Однако цель у всех инициатив одна – вытеснить автомобили из центра города, сделав его местом притяжения для пешеходов и велосипедистов.
Так, в Лондоне, например, уже давно действует платный въезд в центр (congestion charge), а с 2019 года там обозначили так называемую ультранизкоэмиссионную зону (ULEZ), за право попасть в которую владельцы машин, не соответствующих стандартам Euro 4 (бензиновые двигатели) и Euro 6 (на дизельном топливе), должны платить внушительные суммы. В Милане же таким транспортным средствам вообще запретили доступ в центр.
Свои экозоны вводят даже города Восточной Европы, традиционно более консервативные в таких вопросах, – Варшава и София. В Германии таких мест насчитывается уже более 50, к тому же Берлин всерьёз обсуждает создание крупнейшей экологической зоны, где будут разрешены поездки только на электромобилях.
В Нидерландах пошли ещё дальше – сейчас в Утрехте строится целый район Merwede, рассчитанный на 12 тысяч человек, полностью свободный от личных автомобилей. Добраться туда можно будет лишь пешком, на велосипеде или общественном транспорте.
Европа показывает миру, что город без машин – это уже не утопия, а реальность. Но готовы ли в других странах полностью отказаться от автомобилей? Или, может быть, это всего лишь красивая идея, которая не переживёт столкновения с реальностью? Стоит также помнить, что запрет на автомобили – это не универсальная панацея. Там, где нет альтернатив для личного транспорта, пожилым, семьям с детьми, маломобильным гражданам придется несладко. Именно поэтому часть экспертов призывает не абсолютизировать эту модель, а искать гибкие решения – например, оставлять для машин окно допуска в центр города в определенные часы. Так «Город для людей» станет не просто лозунгом, а реальной политикой, учитывающей интересы всех жителей мегаполиса.
Александра Головина
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney
Другие Актуальное
Нана Гегелашвили: «Вашингтон в последнее десятилетие уделял региону недостаточно внимания и намерен исправить эту ситуацию, чтобы продвигать американские экономические интересы».
14.11.2025 11:09:01
Рашид Алимов: «Китайские традиции чаепития всё смелее утверждаются в Европе и Америке, Африке и Австралии».
12.11.2025 13:49:26
Максим Крылов анализирует, почему идея единой Кореи уходит в прошлое.
11.11.2025 21:15:19