Топливный транзит через Грузию: первая поставка в Армению и спор о «золотых» тарифах
23.12.2025 09:00:00
15 декабря министерство экономики Грузии сообщило, что по решению премьер-министра Грузии Ираклия Кобахидзе компания «Грузинская железная дорога» разово бесплатно доставит азербайджанское топливо в Армению на безвозмездной основе. Встаёт вопрос, как будут осуществляться поставки в дальнейшем,пишет «Вестник Кавказа».
В конце ноября в азербайджанской Габале впервые прошла 12-я встреча представителей комиссий по демаркации и делимитации госграницы. Одним из вопросов заседания стал экспорт азербайджанского дизельного топлива в остро нуждающуюся в нём Армению, что неудивительно: комиссии возглавляют заместители глав правительств двух стран Шахин Мустафаев и Мгер Григорян, курирующие как раз вопросы энергетики. Стороны даже согласовали с Грузией доставку первой партии груза, причём Тбилиси пообещал провести первую торговую сделку между своими соседями с нулевым транзитным тарифом, но только после протеста Баку против попытки грузинской стороны завысить цену на транзит.
Непростой выбор Грузии
Идея властей Грузии поддержать первую торговую сделку между ранее конфликтовавшими друг с другом Азербайджаном и Арменией, безусловно, заслуживает одобрения. Но общий подход грузинских властей к организации армяно-азербайджанского транспортного сообщения через Грузию выглядит странно: на следующие перевозки Тбилиси предложил тариф в размере $92 за 1 т груза на транзитном участке длиной 111 км, то есть около $0,82 за 1 т на 1 км, что в 41 раз (!) дороже, чем в Азербайджане ($0,02 за 1 т на 1 км).
Это означает, что любые товары, которые в перспективе будут поставляться через Грузию из Азербайджана в Армению и наоборот, буквально станут «золотыми»: только по нефтепродуктам Армении, годовая потребность которой составляет около 500-550 тыс. т, за их транзит придётся заплатить Грузии около $50 млн, а при нынешней стоимости горючего около $1 тыс. за тонну – более полумиллиарда, и это при бюджете страны на 2026-й год в районе $7,8-8,1 млрд и расходах около $9,5-9,9 млрд (то есть с дефицитом $1,6 млрд).
В Баку, как и в Ереване, забили тревогу: столь значительное завышение стоимости транзита обе стороны восприняли как искусственно созданный барьер и назвали его экономически необоснованным и неприемлемым, однако не стали публично озвучивать свои позиции. Тем не менее между ними и Тбилиси определённо состоялись закрытые переговоры, о чём можно судить по открытым заявлениям грузинских властей.
Уже 7 декабря премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе опроверг слухи о якобы запрошенной грузинской стороной стоимости транзита в $92 за тонну груза. Он заверил, что отношение Тбилиси к Баку и Еревану продиктовано ближайшим соседством и стратегическим партнёрством с двумя соседними странами Южного Кавказа, впрочем, добавив: в дальнейшем тарифные вопросы должны быть урегулированы на системном уровне.
17 декабря грузинский премьер ещё раз заявил о дружественных отношениях с Азербайджаном и Арменией и рассказал о контактах сторон по вопросу транзита грузов через Грузию, подчеркнув: властям трёх стран не составит труда найти общий язык по любому вопросу, в том числе и по деталям транзита грузов из Азербайджана в Армению, и Тбилиси заинтересован в поиске решения, которое отвечало бы интересам всех стран региона.
Заработать сейчас и потерять потом?
Логика грузинских властей понятна: пока единственным способом доставки нефтепродуктов из Азербайджана в Армению остаётся путь через соседнюю Грузию. На фоне существенного роста внешнеторгового оборота в 9,5 %, о котором «Сакстат» (грузинское бюро статистики) доложил 15 декабря, страна может заработать и деньги для пополнения бюджета, и бонусы в мировых рейтингах.
Однако проблема кроется в другом: столь высокие тарифы за перевозку грузов не готовы оплачивать ни Азербайджан, ни Армения. Самый простой путь для них – реанимировать не эксплуатировавшуюся более 35 лет железнодорожную линию Газах – Иджеван. Много времени это не займёт: 50-километровый железнодорожный отрезок не уничтожен, он заброшен, однако обновить насыпь или даже при необходимости заменить рельсы – это не то же самое, что построить участок заново, и при обоюдном желании проект станет лишь вопросом времени, причём небольшого, исчисляемого не годами, а месяцами.
Грузия при таком раскладе может потерять многое. Если маршрут Газах – Иджеван заработает снова, львиная доля экспорта в Армению, в том числе из России, пойдёт не через порты или международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) «Верхний Ларс» в Северной Осетии, а именно по «старому» новому маршруту. В недалекой перспективе со вводом в строй Зангезурского коридора Грузия потеряет функцию транзитёра и может лишиться до 2 млн т транзитного груза, который будет перенаправлен на «маршрут Трампа» – через территорию Армении.
Какое решение оптимально для Тбилиси?
Единственно правильное решение, которое позволит Грузии максимально долго сохранять нынешний статус-кво, – предложить сторонам серьёзные скидки на транспортировку нефтепродуктов из Азербайджана в Армению, чтобы сохранить за собой премиальные условия транзита.
Это касается и товаров, и нефтепродуктов, которые сегодня поступают из России в Армению через грузинские порты, чтобы не столкнуться с тем, что в недалёком будущем все они будут направлены из России в Армению через Азербайджан. Это касается и туркменского бензина АИ-92, и турецких товаров, которые сейчас Армения импортирует через Грузию. Транзит по новой схеме, скорее всего, изменит и логистику грузов из Казахстана: прямое азербайджано-армянское сообщение будет удобнее, выгоднее и быстрее. Да и Армения сможет экспортировать свои товары через соседние Азербайджан и Турцию.
Конечно, при торговом союзе Армении и Азербайджана грузинская казна потеряет больше, чем приобретёт, хотя, для того чтобы составить реальную конкуренцию Тбилиси, Еревану предстоит проделать значительную работу – в минимальные сроки привести в порядок железные и автомобильные дороги, модернизировать логистическую и таможенную инфраструктуру, создать современные и эффективные транспортные узлы, складскую и сервисную базу, упростить процедуры транзита и транспортных перевозок. Однако, как говорится, цель оправдывает средства: вложившись в дорожную инфраструктуру, страна может реально стать важным логистическим хабом и получать с этого ощутимые дивиденды.
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney
В конце ноября в азербайджанской Габале впервые прошла 12-я встреча представителей комиссий по демаркации и делимитации госграницы. Одним из вопросов заседания стал экспорт азербайджанского дизельного топлива в остро нуждающуюся в нём Армению, что неудивительно: комиссии возглавляют заместители глав правительств двух стран Шахин Мустафаев и Мгер Григорян, курирующие как раз вопросы энергетики. Стороны даже согласовали с Грузией доставку первой партии груза, причём Тбилиси пообещал провести первую торговую сделку между своими соседями с нулевым транзитным тарифом, но только после протеста Баку против попытки грузинской стороны завысить цену на транзит.
Непростой выбор Грузии
Идея властей Грузии поддержать первую торговую сделку между ранее конфликтовавшими друг с другом Азербайджаном и Арменией, безусловно, заслуживает одобрения. Но общий подход грузинских властей к организации армяно-азербайджанского транспортного сообщения через Грузию выглядит странно: на следующие перевозки Тбилиси предложил тариф в размере $92 за 1 т груза на транзитном участке длиной 111 км, то есть около $0,82 за 1 т на 1 км, что в 41 раз (!) дороже, чем в Азербайджане ($0,02 за 1 т на 1 км).
Это означает, что любые товары, которые в перспективе будут поставляться через Грузию из Азербайджана в Армению и наоборот, буквально станут «золотыми»: только по нефтепродуктам Армении, годовая потребность которой составляет около 500-550 тыс. т, за их транзит придётся заплатить Грузии около $50 млн, а при нынешней стоимости горючего около $1 тыс. за тонну – более полумиллиарда, и это при бюджете страны на 2026-й год в районе $7,8-8,1 млрд и расходах около $9,5-9,9 млрд (то есть с дефицитом $1,6 млрд).
В Баку, как и в Ереване, забили тревогу: столь значительное завышение стоимости транзита обе стороны восприняли как искусственно созданный барьер и назвали его экономически необоснованным и неприемлемым, однако не стали публично озвучивать свои позиции. Тем не менее между ними и Тбилиси определённо состоялись закрытые переговоры, о чём можно судить по открытым заявлениям грузинских властей.
Уже 7 декабря премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе опроверг слухи о якобы запрошенной грузинской стороной стоимости транзита в $92 за тонну груза. Он заверил, что отношение Тбилиси к Баку и Еревану продиктовано ближайшим соседством и стратегическим партнёрством с двумя соседними странами Южного Кавказа, впрочем, добавив: в дальнейшем тарифные вопросы должны быть урегулированы на системном уровне.
Да, такая практика есть и работает – у железной дороги есть своя утверждённая тарифная политика. Экспедиторы действительно могут добавлять стоимость обслуживания на 5–10 %, но такие надбавки не могут достигать 40-кратного увеличения тарифа.
17 декабря грузинский премьер ещё раз заявил о дружественных отношениях с Азербайджаном и Арменией и рассказал о контактах сторон по вопросу транзита грузов через Грузию, подчеркнув: властям трёх стран не составит труда найти общий язык по любому вопросу, в том числе и по деталям транзита грузов из Азербайджана в Армению, и Тбилиси заинтересован в поиске решения, которое отвечало бы интересам всех стран региона.
Заработать сейчас и потерять потом?
Логика грузинских властей понятна: пока единственным способом доставки нефтепродуктов из Азербайджана в Армению остаётся путь через соседнюю Грузию. На фоне существенного роста внешнеторгового оборота в 9,5 %, о котором «Сакстат» (грузинское бюро статистики) доложил 15 декабря, страна может заработать и деньги для пополнения бюджета, и бонусы в мировых рейтингах.
Однако проблема кроется в другом: столь высокие тарифы за перевозку грузов не готовы оплачивать ни Азербайджан, ни Армения. Самый простой путь для них – реанимировать не эксплуатировавшуюся более 35 лет железнодорожную линию Газах – Иджеван. Много времени это не займёт: 50-километровый железнодорожный отрезок не уничтожен, он заброшен, однако обновить насыпь или даже при необходимости заменить рельсы – это не то же самое, что построить участок заново, и при обоюдном желании проект станет лишь вопросом времени, причём небольшого, исчисляемого не годами, а месяцами.
Грузия при таком раскладе может потерять многое. Если маршрут Газах – Иджеван заработает снова, львиная доля экспорта в Армению, в том числе из России, пойдёт не через порты или международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) «Верхний Ларс» в Северной Осетии, а именно по «старому» новому маршруту. В недалекой перспективе со вводом в строй Зангезурского коридора Грузия потеряет функцию транзитёра и может лишиться до 2 млн т транзитного груза, который будет перенаправлен на «маршрут Трампа» – через территорию Армении.
Какое решение оптимально для Тбилиси?
Единственно правильное решение, которое позволит Грузии максимально долго сохранять нынешний статус-кво, – предложить сторонам серьёзные скидки на транспортировку нефтепродуктов из Азербайджана в Армению, чтобы сохранить за собой премиальные условия транзита.
Это касается и товаров, и нефтепродуктов, которые сегодня поступают из России в Армению через грузинские порты, чтобы не столкнуться с тем, что в недалёком будущем все они будут направлены из России в Армению через Азербайджан. Это касается и туркменского бензина АИ-92, и турецких товаров, которые сейчас Армения импортирует через Грузию. Транзит по новой схеме, скорее всего, изменит и логистику грузов из Казахстана: прямое азербайджано-армянское сообщение будет удобнее, выгоднее и быстрее. Да и Армения сможет экспортировать свои товары через соседние Азербайджан и Турцию.
Конечно, при торговом союзе Армении и Азербайджана грузинская казна потеряет больше, чем приобретёт, хотя, для того чтобы составить реальную конкуренцию Тбилиси, Еревану предстоит проделать значительную работу – в минимальные сроки привести в порядок железные и автомобильные дороги, модернизировать логистическую и таможенную инфраструктуру, создать современные и эффективные транспортные узлы, складскую и сервисную базу, упростить процедуры транзита и транспортных перевозок. Однако, как говорится, цель оправдывает средства: вложившись в дорожную инфраструктуру, страна может реально стать важным логистическим хабом и получать с этого ощутимые дивиденды.
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney
Другие Актуальное
Сергей Михневич, Дмитрий Новиков: «Сегодня Москве целесообразно ориентироваться не на количественные показатели, а на увеличение качества и глубины сотрудничества в высокопроизводительных отраслях»
16.02.2026 14:17:48
Рустем Сафронов: «Общее впечатление от Болгарии: евроинтеграция не слишком продвинула балканскую страну по пути прогресса»
13.02.2026 14:00:56
РИК: вероятные сценарии
Сергей Саенко: «Только через стратегическое планирование и институциональное укрепление возможно продвижение РИК на новый уровень»
13.02.2026 13:30:34