ПРОСТРАНСТВО ВОЗМОЖНОСТЕЙ
Все страны и города
Войти

Судьба проекта Транскиргизской железной дороги

08.10.2024 17:00:00

Транскиргизская железная дорога прямо или косвенно затрагивает интересы ключевых геополитических акторов Евразийского континента. Она могла бы стать пилотным проектом в рамках формирующейся сети транспортных коридоров ШОС/Большого Евразийского партнёрства, пишет в своей статье на сайте Международного дискуссионного клуба «Валдай» Кубатбек Рахимов, исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата».



История проекта строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии насчитывает чуть меньше тридцати лет. Активная дискуссия по этому поводу и соответствующие действия государственных органов трёх стран начались в середине 1990-х годов прошлого столетия, то есть буквально через несколько лет после обретения независимости бывшими советскими республиками Средней Азии. После прихода к власти президента Киргизии Садыра Жапарова в 2021 году данный проект снова привлёк внимание властей республики. Его реализация связана как с национальными интересами Киргизии и Узбекистана, так и со стратегическими задачами КНР в Центральной Азии.

Китайские эксперты сформулировали концепцию так называемых трёх континентальных мостов из Китая в Европу: первый – это, собственно, Транссиб, включая Трансмонгольский коридор и несколько железнодорожных переходов напрямую из КНР в РФ; второй – Трансказахская железнодорожная магистраль в Европу через РФ, через Каспий в страны Средней Азии, а также в Иран с выходом на Персидский залив; третий – потенциальный железнодорожный коридор через Киргизию на Узбекистан с дальнейшим выходом как в Южную Азию через Афганистан, так и в Иран и на Каспий с последующим выходом в Южную Европу и Турцию. Преимуществом третьего моста считается более короткое расстояние и, соответственно, время доставки грузов по сравнению с другими континентальными мостами. Однако есть один нюанс, и он важнее всего: если два моста реально существуют и активно развиваются, то третьего физически нет в природе, хотя по прямой между существующими железнодорожными станциями Киргизии и Китая не более 200 километров.

Узбекистан относится к категории стран double-landlocked, то есть в его случае требуется пересечь две границы, чтобы выйти к морю. Для узбекских элит и при Каримове, и при Мирзиёеве стало идеей фикс превратиться в транспортный мегахаб: обеспечить минимальные издержки для Узбекистана при экспорте и импорте продукции и стать транзитной страной. Для Узбекистана этот проект критически важен, так как благодаря железной дороге спрямляется плечо на Китай и не нужно будет возить грузы только через железные дороги Казахстана. Ташкент ищет диверсификацию и спрямление маршрутов, чтобы максимально коротким путём связаться с южным Синьцзянем.

Одним из ключевых бенефициаров проекта является Китай, так как диверсификация маршрутов для него абсолютно нормальна. Кроме того, по транскиргизскому маршруту через Узбекистан Пекин получает выход на Афганистан, а через трансафганскую дорогу – замыкает свои транспортные маршруты с Пакистаном.

Стоит отметить, что проекты Китая и Пакистана являются, наверное, самыми масштабными с точки зрения прямого взаимодействия в рамках инициативы «Пояс и путь». Первый, конечно же, порт Гвадар, жесточайший раздражитель для Индии, США и всех глобальных игроков, потому что с ним Китай получает выход в Индийский океан, минуя Малаккский пролив, в обход всех прочих акторов в сфере транзита, которые угрожают его национальным, экономическим и военным интересам.

Однако на пути осуществления данного проекта есть несколько ключевых препятствий.

Первое – хроническая бедность Киргизии и невозможность осуществления проекта своими силами и с использованием своих производственных мощностей. Несмотря на кратный рост ВВП за три десятилетия (учитывая эффект катастрофически низкой базы в первые годы независимости), она всё равно остаётся одной из беднейших стран Центральной Евразии.

Одним из ключевых бенефициаров проекта является Китай, так как диверсификация маршрутов для него абсолютно нормальна. Кроме того, по транскиргизскому маршруту через Узбекистан Пекин получает выход на Афганистан, а через трансафганскую дорогу – замыкает свои транспортные маршруты с Пакистаном.

Второе – удельный большой внешний долг республики и крайне ограниченные возможности как непосредственно привлечь необходимое внешнее финансирование, так и элементарно предоставить государственную гарантию под данный проект. В настоящий момент государственный долг Бишкека превышает 50 процентов ВВП, а стоимость проекта строительства Транскиргизской железной дороги возросла практически в 4 раза, почти совпадая с суммой внешнего долга страны.

Третье – слишком маленький период с точки зрения полной оценки потенциала окупаемости данной железной дороги, что прямо влияет на сроки окупаемости и перехода проекта из условно геополитического в условно коммерческий. Это, по сути, невозможно без сверхдоходов от разработки месторождений вдоль маршрута железной дороги с определёнными ответвлениями к отдалённым, но весьма важным месторождениям. Ни один международный институт развития, активно работающий с Киргизией, не подтвердил устойчивой модели окупаемости проекта и не выступил стейкхолдером.

Четвёртое – стойкое неприятие данного проекта Казахстаном, который построил уже два полноценных железнодорожных маршрута на Китай (Достык – Алашанькоу и Хоргос – Алтынколь) и приступил к строительству третьего железнодорожного перехода. Более того, Казахстан имеет интересы в сфере увеличения грузопотока по так называемому Срединному коридору, он же бывший проект ТРАСЕКА.

Конкуренция, пусть и латентная, может как быть контрпродуктивной, так и идти на пользу проекту. До недавнего времени Россия относилась скептически к проекту Транскиргизской железной дороги, резонно полагая, что данный проект не будет глобальным конкурентом Транссибу, несмотря на более короткий, однако более сложный маршрут в Европу. Российские железные дороги даже официально присутствовали в рабочей группе по разработке проекта Транскиргизской железной дороги (или, как её ещё называют, ККУЖД – Китайско-киргизско-узбекской железной дороги), но как-то тихо и незаметно из неё вышли. Более того, весьма чувствительный вопрос ширины колеи (в Китае принят стефенсоновский стандарт 1435 мм, в Киргизии и Узбекистане – российский, 1520 мм) был решён достаточно странно: китайская колея входит вглубь Киргизии, и там уже происходит либо перегрузка, либо смена колёсных пар.

Рассуждать о перспективах развития того или иного железнодорожного проекта невозможно без учёта сейсмоопасности региона. Проблема железной дороги, в отличие от ГЭС или АЭС, в её протяжённости, что существенно снижает шансы построить её в строго безопасной зоне. Этот фактор может сыграть большую роль в увеличении затрат на укрепление железнодорожного полотна и расходов на подвижной состав. Последнее особенно важно, поскольку из сложившейся конъюнктуры очевидно, что подвижной состав возможен только китайский. Соответственно, для его обслуживания необходимо будет задействовать дополнительные трудовые ресурсы из КНР, в том числе на протяжении всего пути.

Формирование консорциума Узбекистан – Киргизия позволило бы без избыточно активной роли Китая найти оптимальную формулу привлечения инвестиций. В частности, Республика Узбекистан могла бы предоставить государственную гарантию как минимум на половину стоимости строительства железной дороги и тем самым обеспечить точку кристаллизации консорциума, куда зашли бы институциональные инвесторы, помимо международных институтов развития, и, собственно, сами китайские банки во главе с Эксимбанком. Частные инвесторы также будут готовы войти в ценные бумаги, эмитированные консорциумом в рамках, например, IPO на Гонконгской бирже.

Проблема железной дороги, в отличие от ГЭС или АЭС, в её протяжённости, что существенно снижает шансы построить её в строго безопасной зоне. Этот фактор может сыграть большую роль в увеличении затрат на укрепление железнодорожного полотна и расходов на подвижной состав.

Таким образом, данный проект мог бы быть узкорегиональным – максимально учесть интересы двух стран Центральной Азии – и сбалансированно привлечь кредиты международных институтов развития и диверсифицированные инвестиции на максимально прозрачных и предельно рыночных условиях. А во вторую очередь уже оглядываться на интересы геополитических акторов и соседей по региону, которые, по сути, являются разнонаправленными.

Однако есть и другой, более предпочтительный вариант – это развёрнутый консорциум с участием стран Шанхайской организации сотрудничества, так как китайско-киргизско-узбекская железная дорога прямо или косвенно затрагивает интересы ключевых геополитических акторов Евразийского континента. ККУЖД могла бы стать пилотным проектом в рамках формирующейся сети транспортных коридоров ШОС/Большого евразийского партнёрства, что действительно важно в условиях формирования новой геополитической и геоэкономической реальности.


Иллюстрация: использованы изображения HAMEL KHALED и Bruno Rijsman
Другие Актуальное

Развитие Срединного коридора – одна из целей Организации тюркских государств.

08.11.2024 14:55:42

Этому, как считают эксперты, поможет строительство крупных ГЭС.

07.11.2024 16:36:24

Во многих провинциях страны открываются курсы по обучению фермеров навыкам продаж в прямом эфире.

06.11.2024 18:14:45

Эксперты составят план мероприятий, чтобы проанализировать причины изменения уровня водоема, а также регулярно делать прогнозы по его текущему состоянию.

06.11.2024 15:16:00