Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан планируют начать в октябре

В начале июня в Пекине министры транспорта Китая, Кыргызстана и Узбекистана подписали соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит три государства. Тогда же лидеры трех стран прислали участникам церемонии подписания документа свои видеообращения, передает портал «ИнфоШОС».

Председатель КНР Си Цзиньпин сообщил, что Китай стремится поскорее приступить к работам. В свою очередь президент Кыргызской Республики (КР) Садыр Жапаров назвал реализацию проекта исторической задачей. Его узбекский коллега Шавкат Мирзиёев пообещал, что экономический эффект почувствуют все страны - участники данного проекта.

Отметим, что железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан свяжет Восток и Запад более коротким и экономически выгодным путем. Достаточно сказать, что магистраль значительно сократит путь из КНР в Европу, а также в страны Ближнего Востока и Персидского залива, снизит транспортные издержки и уменьшит сроки доставки товаров примерно на 7-8 суток, что существенно изменит структуру евразийской транспортной сети. Во многом по этим причинам строительство данной магистрали вызвало большой интерес у всех участников проекта. Особенно сейчас, когда возникли проблемы с транзитом грузов в страны Евросоюза через Россию, Белоруссию и Украину.

Если говорить, собственно, о проекте, то протяженность железной дороги составит 454 км, из которых 165 км – китайский участок, около 270 км пройдут по территории Кыргызстана, остальные километры – в Узбекистане. Маршрут магистрали будет пролегать от китайского города Кашгар (является конечной точкой железной дороги в южном Синьцзяне) через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет) и далее через Макмал и Джалал-Абад в Республику Узбекистан (РУ).

Предполагается, что по этой магистрали будут ежегодно перевозить порядка 15 млн тонн грузов и около 300 тыс. пассажиров. На всей протяженности дороги планируется оборудовать 18 станций, 81 мост и 41 тоннель. Ожидается, что строительство магистрали начнется уже в октябре этого года, а закончится через шесть лет. На реализацию кыргызского участка проекта планируется потратить, по оценкам сегодняшнего дня, $4,7 млрд: половину суммы предоставит Пекин, по четверти выделят Бишкек и Ташкент. Свой участок маршрута Китай будет финансировать из собственного бюджета.

В перспективе магистраль можно будет продолжить в западном направлении, и тогда она станет частью т. н. Срединного коридора – маршрута из КНР в Европу через Центральную Азию (ЦА) и Закавказье в обход России. В этой связи сразу возникает вопрос, а каково отношение к этому проекту Российской Федерации, через территорию которой пролегают конкурирующие железнодорожной ветке Китай – Кыргызстан – Узбекистан Транссибирский транспортный коридор и магистраль Россия – Казахстан – КНР.

Как стало сейчас известно, сторонам удалось договориться с Москвой, которая поначалу якобы без особого энтузиазма отнеслась к этому проекту. По крайней мере, по словам президента Жапарова, ему удалось при личной встрече убедить президента России Владимира Путина в том, что Кыргызстану «как вода нужна эта железная дорога».

Стороны договорились и с официальной Астаной, которая первоначально также не была в восторге от проекта строительства этой железной дороги, идущей в обход территории Казахстана. К тому же Бишкеку удалось заручиться поддержкой проекта со стороны Евразийского экономического союза (ЕАЭС). В ЕАЭС, в частности, полагают, что строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан будет реализовано в рамках создания транспортно-инфраструктурного каркаса этого объединения, куда входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Кыргызстан.

Здесь надо отметить, что впервые о необходимости строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан заговорили еще в 1996 году, когда Пекин объявил о намерении проложить железнодорожную магистраль Корла – Кашгар. Спустя год на специальном совещании в Ташкенте представители КНР, Кыргызстана и Узбекистана подписали меморандум о строительстве железной дороги, которая связала бы три государства. Впрочем, дальше разговоров дело тогда не пошло, и проект завис практически на четверть века – ТЭО (технико-экономическое обоснование) так и не было разработано. К тому же не было полной ясности, кто и в каких объемах будет финансировать строительство магистрали. Но вот в последние время, как говорится, лед тронулся, и проект получил новый импульс.

Среди главных причин этому – укрепление позиций Китая в мировой экономике и геополитике, а также рост влияния Пекина непосредственно в Центральной Азии. К тому же после начала российской СВО на Украине в Поднебесной серьезно задумались о создании альтернативных транспортных путей в Европу через страны ЦА и Закавказья. В результате в сентябре 2022 года в Самарканде во время проведения саммита Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) стороны подписали соглашение о сотрудничестве по проекту, касающееся строительства магистрали на территории КР.

В мае же 2023 года на саммите Китай – Центральная Азия в Сиане была одобрена Дорожная карта о дальнейших шагах по реализации данной транспортно-логистической инициативы и анонсирован итоговый вариант ТЭО. А 19 июня текущего года киргизский парламент после жарких дебатов ратифицировал соглашение о строительстве магистрали. К этому можно добавить, что лишь в начале 2023 года стороны с большим трудом смогли прийти к консенсусу по вопросу ширины колеи, ведь в Кыргызстане и Узбекистане она составляет 1520 мм, а в КНР – 1435 мм.

Считается, что от реализации проекта Китай – Кыргызстан – Узбекистан выиграют все три его участника. По мнению экспертов, проект позволит, к примеру, Кыргызстану укрепить торгово-экономические связи с КНР, выйти из торгового тупика и интегрироваться в международную систему транспортных перевозок. В плане прямой экономической выгоды власти КР ожидают от строительства этой железнодорожной магистрали не менее 200 млн долларов дохода в год. К тому же у республики появится шанс построить в будущем за счет дополнительных инвестиций собственную железную дорогу с севера на юг, соединив таким образом всю страну. Для Бишкека это очень важно, так как в Кыргызстане до сих пор нет единой железнодорожной сети.

Однако еще большую пользу, по оценкам экспертов, железная дорога принесет Узбекистану, который упорно стремится стать важным логистическим узлом в Евразии, и к тому же позволит Ташкенту увеличить свой экспортно-импортный потенциал, а также Китаю – в итоге Пекин получит в распоряжение «третий континентальный мост», расширит возможности экспорта товаров в Кыргызстан и Узбекистан и в целом усилит свое влияние в ЦА.

Вместе с тем при всех плюсах строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан вопросы по реализации проекта у экспертов все же остаются. Пока не совсем ясно, откуда Бишкек возьмет средства на свою часть проекта (порядка $1 млрд). Пока стороны не договорились и о том, кто и как будет платить за строительство, по каким схемам вложенные средства будут возвращаться, как станут распределяться доходы от дороги, когда ее начнут эксплуатировать. Отдельный вопрос – тарифы на перевозки. Не решены и вопросы экологической безопасности проекта, что очень тревожит участников зеленого движения во всех трех странах.

К тому же некоторые специалисты полагают, что цена реализации данного проекта может существенно возрасти, поскольку если 270 км дороги по территории Кыргызстана будут стоить $4,7 млрд, то общая стоимость магистрали превысит $8 млрд. А с учетом строительства в горах стоимость дороги может составить $10-12 млрд. И данный факт заставляет сомневаться, что стороны найдут источники финансирования данного проекта.

Так что реализация строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, судя по всему, еще столкнется с немалыми трудностями, и ее будущее вызывает много вопросов.