Китай создаёт сеть железных дорог в странах Юго-Восточной Азии

В последние годы широкий интерес вызывает строительство высокоскоростных железнодорожных маршрутов в Китае. Однако железнодорожные проекты Китая в других странах заслуживают не меньшего внимания – это проекты в странах, входящих в «кластер» стран бассейна Ланьцанцзян-Меконг. К механизму сотрудничества в бассейне Ланьцанцзян-Меконг присоединились шесть стран: Китай, Лаос, Мьянма, Таиланд, Камбоджа и Вьетнам. Исходя из логики транспортного развития государств Индокитайского полуострова, необходимо рассмотреть китайские проекты в Малайзии (не входящей в объединение стран бассейна).

В 2018 г. Премьер Госсовета КНР отметил, что сотрудничество в районе Ланьцанцзян-Меконг превратилось в механизм субрегионального сотрудничества с большим потенциалом и жизнеспособностью. В 2020 г. Си Цзиньпин в речи на церемонии открытия 17-й выставки Китай – АСЕАН и Делового и инвестиционного саммита Китай – АСЕАН заявил, что «отношения Китая и АСЕАН стали наиболее успешным и динамичным примером сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе, ярким примером содействия построению сообщества единой судьбы человечества» и «…Китай готов построить более тесное сообщество Китай – АСЕАН с общим будущим».

Хотя морские перевозки остаются основным способом осуществления внешней торговли стран ЮВА, железные дороги (и автодороги) могут играть бо́льшую роль во внешнеторговых операциях со странами, расположенными в географической близости от Китая.

Также следует отметить роль железных дорог (автомобильных в меньшей степени) для быстрого перемещения грузов из внутренних районов стран к портам. В качестве примера такого использования железных дорог можно привести амбициозный проект в Индии по строительству Выделенных грузовых коридоров (DFC).

Учитывая недостаточность и отсталость наземных дорог (железнодорожных и автомобильных) в большинстве стран ЮВА, эти страны заинтересованы в развитии современной своей транспортной инфраструктуры, позволяющей не только обеспечить необходимые пассажирские перевозки, но и увеличить грузооборот между странами, и в первую очередь с Китаем.

КНР, со своей стороны, также заинтересована в увеличении наземной транспортно-логистической связности со странами ЮВА. До конца 2010-х гг. длительная и дорогостоящая логистика по морю из портов восточных провинций Китая до стран АСЕАН была одним из узких мест, препятствующих экономическому развитию западных провинций и автономных районов КНР. Для решения этой проблемы 8 западных административных единиц подписали в 2019 г. рамочное соглашение о сотрудничестве по строительству Международного сухопутно-морского торгового коридора, создаваемого в рамках реализации Китайско-сингапурской демонстрационной инициативы по стратегической взаимосвязанности. Этот торговый коридор проходит через ключевой логистический узел Экономического круга Чэнду – Чунцин на юго-западе Китая через провинцию Гуйчжоу до Наньнинав Гуанси-Чжуанском автономном районе (ГЧАР) и далее до портов залива Бейбу и порта Янпу в провинции Хайнань на юге Китая, сокращает время доставки между Чунцином и Сингапуром с 23 до 7 дней.

Самое важное в этом проекте, который успешно функционирует и развивается, это то, что в западных провинциях Китая, географически близким к рассматриваемым нами странам ЮВА, строятся железные дороги, расширяется логистическая инфраструктура. Это, при необходимости, позволит увеличить грузооборот по земле между Китаем и странами ЮВА.

Отметим, что недостаточность транспортной инфраструктуры не позволила Азербайджану перенаправить грузовые потоки из Китая по Срединному коридору (через Азербайджан) после изменения геополитической ситуации в середине 2022 г.

На текущий момент развитие железнодорожной сети в странах ЮВА, граничащих с Китаем, выгодно для всех стран.

Азиатский банк развития в 2023 г. отметил, что государственный сектор стран ЮВА не справляется с покрытием растущего дефицита между потребностями в финансировании и фактическими капитальными расходами на инфраструктуру (в том числе и транспортную), и оценил общую потребность АСЕАН в инвестициях в инфраструктуру в размере от 2,8 трлн долл. (базовая оценка) до 3,1 трлн долл. (оценка с поправкой на изменение климата), при установленной ежегодной потребности в инвестициях в 184 млрд долл. и 210 млрд долл. соответственно.

Заметим, что в 2022 г. товарооборот между Китаем и странами бассейна Ланьцанцзян-Меконг достиг 416,7 млрд долларов США, увеличившись вдвое по сравнению с показателем семилетней давности.

Рассмотрим подробнее железнодорожные проекты Китая в сопредельных с ним странах ЮВА (бассейн Ланьцанцзян-Меконг).

Лаос

Построенная железная дорога в Лаосе – пример завершенного инфраструктурного проекта Китая в соседней стране. Дорога была открыта 3 декабря 2021 г. после 5 лет строительства.

Интересно, что после своего визита в Лаос в ноябре 2017 г. (строительство началось в 2016 г.) Си Цзиньпин написал открытое письмо, которое было переведено на английский и лаосский языки и опубликовано в ведущих средствах массовой информации Лаоса. В этом письме Си Цзиньпин указал, что существует большая степень взаимодополняемости между китайской инициативой «Пояса и пути» и планами Лаоса по получению выхода к морю. По его мнению, железная дорога Китай – Лаос ускорит развитие Лаоса и воплотит в жизнь его (Лаоса – И. Ф.) мечту. Можно заметить, что продвижение геополитических и экономических интересов Китая в стране (в данном случае в Лаосе) маскируются под помощь в реализации национальных интересов страны. Стоимость проекта приводится разная: от 5,9 млрд долл. до 6,28 млрд долл. Для суммы в 5,9 млрд долл., приведенной в отчете 2020 г. Всемирного банка, 60 % – это заемное финансирование для совместной китайско-лаосской компании от Экспортно-импортного банка Китая (Export–Import Bank of China, EXIM), в которой на китайскую долю приходится 2,48 млрд долл. и 1,06 млрд долл. – на лаосскую. Остальное финансирование (40 %), или 2,3 млрд долл., также делится на 70%-ю китайскую часть (1,63 млрд долл.) и 30%-ю лаосскую часть (0,73 млрд долл.). Эта доля обеспечивается бюджетным финансированием в 250 млн долл. и займом у EXIM 51 в 480 млн долл.

Также следует учесть кредит в 150 млн долл., который правительство Лаоса взяло у Китая для переселения людей с территории, отведенной под железную дорогу.

Несмотря на различные сложности, официальные лица обеих стран с оптимизмом смотрели в тот момент (и продолжают смотреть в настоящее время) на будущее этой железной дороги. На дороге построено 167 тоннелей общей протяженностью 590 км и 301 мост. Для повышения эффективности геодезических работ при строительстве дороги использовалась китайская спутниковая система навигации Beidou.

Сама дорога имеет как однопутные, так и двухпутные участки пути. Дорога электрифицирована, рассчитана на пропуск пассажирских и грузовых поездов. Важно отметить, что строительство осуществлялось целиком в соответствии с китайскими техническими стандартами. Дорога рассчитана на максимальную скорость движения пассажирских поездов 160 км/ч. Ширина колеи – «европейская» (или, скорее, «китайская») – 1435 мм.

По данным представителей Китайской железной дороги, за три года работы этой железной дороги (по данным на 02 декабря 2024 г.) было перевезено 48,3 млн т грузов и осуществлено около 43 млн пассажирских поездок. Количество грузовых поездов, пересекающих границу, увеличилось с 2 ед. в сут. в начале эксплуатации дороги до 18 ед. в сут. Для сравнения, заметим, что по Восточному железнодорожному маршруту Международного транспортного коридора «Север – Юг» организовано движение (по некоторым оптимистическим оценкам) с частотой 4 поезда в месяц.

По дороге перевозятся различные грузы: фрукты, зерно, замороженные морепродукты, электронные компоненты, механические детали, а также минеральное сырье и электромобили.

Для пассажирских перевозок был построен китайскими компаниями CRRC Qingdao Sifang и CRRC Dalian (дочерние компании China Rolling Rolling Stock Corp) пассажирский скоростной поезд Lane Xang Emu. Поезд был создан на основе широко распространенного в Китае поезда проекта Fuxing (CR200J). Лаосский поезд рассчитан на рабочую скорость 160 км/ч, состоит из 9 вагонов, включая вагон-ресторан. Вместимость одного поезда составляет 720 пассажиров. Поезд построен по системе из двух локомотивов. Состав снаряжен автосцепкой Джаннея в головных вагонах (локомотивах), что позволяет использовать имеющийся подвижной состав для транспортировки и в чрезвычайных ситуациях. Между собой вагоны состава соединены жесткой сцепкой.

Приведенные ранее показатели перевозок, как грузовых, так и пассажирских, позволяют осторожно разделить оптимизм официальных лиц на потенциал этой железной дороги.

Таиланд

Логика развития транспортных систем в условиях глобализации подсказывает дальнейшее развитие железной дороги из Лаоса на юг и юго-запад, в Таиланд, имеющий выход не только в Сиамский залив, но и в Индийский океан.

Был разработан (на основе нереализованных планов Таиландского парламента 2010 г. по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали) проект скоростной железной дороги Бангкок – Нонг-Кхай (Bangkok – Nong-Khai), связывающий через уже построенную дорогу в Лаосе железные дороги Таиланда и Китая. Этот проект является стратегическим проектом в отношении региональной связи АСЕАН, направленным на развитие маршрута связи между Таиландом и другими странами как на региональном, так и на глобальном уровне в соответствии с инициативой «Пояс и путь». Началом проекта можно считать подписание в декабре 2013 г. в соответствии со Стратегией развития транспортной инфраструктуры Таиланда в 2015-2022 гг. Меморандума о взаимопонимании по развитию железнодорожной инфраструктуры Таиланда. Также целью этого проекта является не только соединение с Китаем высокоскоростной дорогой, но и соединение далее на юг – с Малайзией и Сингапуром.

Существующие железные дороги Таиланда малоэффективны для современных перевозок грузов и пассажиров. Дороги метровой колеи, в основном однопутные. Хотя Таиланд и проводит модернизацию этих дорог: строятся вторые пути, строятся новые дороги (но тоже метровой колеи), с 2017 г. внедряется местами современная система управления поездами, но в некоторых сельских районах по-прежнему используются семафорные сигналы. 11 июля 2017 г. тайский кабинет поручил Государственной железной дороге Таиланда (SRT) разработать первый участок (Бангкок – Нахон Ратчасима) проекта дороги Бангкок – Нонг-Кхай (Section 1: Bangkok – Nakhon Ratchasima). Правительство Таиланда несет ответственность за выполнение общестроительных работ и инвестиции. На китайскую сторону возлагается детальное проектирование объектов строительства, надзор за выполнением общестроительных работ, проектирование и монтаж инфраструктуры и электромеханических систем. Стоимость проекта оценивается в 5 млрд долл. Церемония начала строительства была проведена в декабре 2017 г.

Срок окончания проекта корректируются в процессе строительства, на начало 2025 г. срок окончания указывается 2028 г. Общий прогресс реализации проекта составил 36,10 % на 25 сентября 2024 г.

Интересно, что проект разбит на 15 контрактов, 14 из них – строительные. 1 контракт – для всех остальных работ, т. е. для проектирования и строительства стандартной железнодорожной инфраструктуры, проектирования и строительства инфраструктуры высокоскоростных перевозок, проектирования и установки систем сигнализации и связи, поставки подвижного состава, и этот контракт выполняют китайские фирмы.

Дорога рассчитана на движение пассажирских поездов с максимальной эксплуатационной скоростью 250 км/ч. Ширина колеи 1435 мм. Поезда предполагаются использовать китайской серии Fuxing, модель CR300AF. Такие поезда эксплуатируются как в Китае, так и в Индонезии на линии Джакарта – Бандунг с 2023 г.

II этап проекта: участок Nakhon Ratchasima – Nong Khai (до соединения с Лаосом) также будет выполнен при участии китайских фирм. Кабинет министров одобрил 4 февраля 2025 г. II этап в рамках бюджета 341 351,42 млн бат. Высокоскоростную дорогу длиной 357 км предполагается построить в 2025-2032 гг. Кабинет министров поручил Министерству финансов начать поиск источников для финансирования этого проекта.

Малайзия

В Малайзии в настоящее время имеются 2 железнодорожных проекта, связанные с Китаем. Это проект модернизации существующей дороги Гемас – Джохор-Бару (Gemas – Johor Bahru) и строительство новой дороги East Coast Rail Link из Порт-Кланг в Кота-Бару (Port Klang – Kota Bharu).

В декабре 2021 г. китайская компания China Railway Construction Corporation (CRCC) заключает договор на проектирование и проведение модернизации дороги Гемас – Джохор-Бару. Модернизация включает в себя работы по электрификации дороги и работы по превращению однопутной железной дороги в двухпутную.

Модернизация дороги длиной 192 км (ширина колеи 1000 мм) позволит сократить для пассажиров время в пути между Куала-Лумпуром и Джохор-Бару. Стоимость проекта составляет 9,5 млрд ринггитов. Модернизация (использование электровозов и наличие 2 путей) позволит увеличить грузоперевозки между двумя крупнейшими портами Малайзии – Порт-Клангом около Куала-Лумпура и Танджунг-Пелепасом к западу от Джохор-Бару.

Строительство ведет китайский подрядчик (консорциум фирм CRCC-CREC-CCCC), субподрядчиком выступают малазийские фирмы SIPP и YTL, назначенные консорциумом. Интересно отметить, что при заключении договора китайская сторона сразу указала, что необходимо закупить 43 тыс. т стальных рельсов в Китае. По данным на 5 ноября 2024 г., 98,1 % проекта завершено. Ожидается, что проект будет полностью закончен к середине 2025 г. Задержки вызваны не только ковидом, но и тем, что китайцы не поставили необходимый новый подвижной состав в полном объеме. К концу 2024 г. поставлен 1 поезд, остальные поезда ожидаются от Китая к августу 2025 г.

Второй проект – East Coast Rail Link (ECRL) предусматривает строительство двухпутной электрифицированной линии для пассажирского и грузового движения от Кота-Бару (север страны) до ПортКланг на берегу Малаккского пролива. Ширина колеи – 1435 мм, длина линии – 665 км. Эта линия рассматривается как часть китайского проекта BRI. Интересна история проекта ECRL. В ноябре 2016 г. правительство Малайзии и государственная China Communications Construction Company Ltd (CCCC) подписали рамочное соглашение о строительстве и финансировании на сумму 13,1 млрд долл. (по другим данным, сумма проекта составляла 12,5 млрд долл.). Премьер-министр Махатхир Мохамад раскритиковал эту сделку как однобокую. В августе 2017 г. новый премьер Наджиб Разак, позже обвиненный в коррупции и хищениях, заложил первый камень на церемонии начала строительства. В 2018 г. новое правительство решило отменить проект из-за его высокой стоимости, но потом решило не отменять, а изменить проект. После очередной смены правительства (2020 г.) в 2021 г. подтверждается возвращение к первоначальному варианту, и проект дополняется линиями к Западному и Северному портам. Также увеличивается доля местных подрядчиков до 40 %. На протяжении линии от Серендаха до Порт-Кланга планируется устроить путь двойной колеи: 1000 мм (колея существующих железных дорог страны) и 1435 мм, что позволит освободить от транзитных грузоперевозок столичный район Куала-Лумпур.

В будущем линия будет принадлежать Malaysia Rail Link Sdn Bhd (MRL). Это специализированная компания, полностью принадлежащая малайзийскому Министерству финансов. А сама эта линия будет совместно эксплуатироваться совместным предприятием MRL и CCCC (с долевым участием 50/50). Сейчас MRL является владельцем всего проекта, а китайская компания CCCC – подрядчиком по проектированию, закупкам, строительству и вводу в эксплуатацию. Проект состоит из двух участков: первый участок – от Кота-Бару до Гомбака, второй участок – от Гомбака до Порт-Кланг. На январь 2025 г. по официальным данным работы по первому участку выполнены на 78,5 % об общего объема работ и строительство ведется согласно графику. Завершение строительства железнодорожной линии до Гомбака предполагается в декабре 2026 г., начало эксплуатации планируется на январь 2027 г. Второй этап, соединяющий Гомбак с Порт-Кланг, будет завершен к декабрю 2027 г. Полностью проект будет введен в эксплуатацию (исходя из текущих темпов строительства) в январе 2028 г.

На первом участке земляные работы почти закончены, из крупных незаконченных работ остается проходка тоннеля Genting, где пройдено 14,3 км (из 16,39 км), начинается монтаж электрооборудования и систем связи. Поставка 11 пассажирских поездов и 12 электровозов для грузовых перевозок ожидается к концу 2025 г. Пассажирский поезд будет китайский CR200J (аналогичный поеду в Лаосе).

Мьянма

Мьянма из-за своего географического положения вынуждена стать зоной повышенного внимания Китая в сфере логистики. Общая граница с Китаем – с одной стороны, и выход в Бенгальский залив Индийского океана – с другой, определяют высокий транзитный потенциал страны при перевозке китайских грузов. Перевозя грузы из Китая по земле в порт на берегу Бенгальского залива, Китай обеспечивает себе удобный, короткий и безопасный торговый путь в обход проблемного Малаккского пролива. Узкий (2,7 км в самом узком месте) пролив, уязвимый для пиратства, краж и блокад, является одной из основных проблем безопасности для Коммунистической партии Китая (КПК).

Соглашение о реализации проекта глубоководного морского порта Кьяукпью на берегу Бенгальского залива было подписано в ноябре 2018 г. До этого были построены газо- и нефтепроводы из Кьякпью в Китай. Китайскую границу трубы пересекают в г. Жуйли (провинция Юньнань). Газопровод заработал в 2013 г., нефтепровод – в 2017 г. В мае 2017 г. Мьянма присоединилась к инициативе «Пояс и путь». В сентябре 2018 г. был подписан меморандум о взаимопонимании, согласно которому оба государства планировали создать китайско-мьянманский экономический коридор (КМЭК). В рамках коридора планировалось реализовать около 38 проектов, из которых ключевыми являются глубоководный порт и СЭЗ в Кьяукпью, железная дорога Мусэ – Мандалай (Muse – Mandalay) и три зоны экономического сотрудничества в штатах Качин и Шан. Проект железной дороги Мусэ – Мандалай является частью более масштабного проекта, в будущем соединяющий Китай с портом Кьяукпью на берегу Индийского океана. Еще в 2011 г. между Китаем и Мьянмой был подписан Меморандум о взаимопонимании по строительству железной дороги Мусэ – Мандалай, но предварительные работы были приостановлены в 2014 г. из-за сильных возражений со стороны местных жителей. Проект, восстановленный в 2018 г., предусматривал постройку железной дороги стандартной колеи (1435 мм) длиной 431 км. Начались работы над технико-экономическим обоснованием (ТЭО) строительства. Было сделано 3 ТЭО силами China Railway Eryuan Engineering Group Company Limited (CREEC), являющейся крупнейшей многоотраслевой корпорацией по инженерным изысканиям и проектированию в Китае и железными дорогами Мьянмы (Myanma Railway, MR). Эти же организации и должны были реализовывать проект, что создало конфликт интересов, который ставит под сомнение надежность этих исследований (ТЭО). К тому же проведенные 3 ТЭО недоступны для изучения сторонними организациями. Стоимость проекта оценивалась в 8,9 млрд долл. (по другим данным – 7,6 млрд долл.).

Военный переворот, произошедший в феврале 2021 г., вызвал нестабильность в стране, продолжающуюся и в настоящее время. Зоны нестабильности находятся и в том регионе страны, где должна строиться железная дорога Мусэ – Мандалай. Это районы штата Шан и Ракхайн, где этнические вооруженные группы регулярно сражаются с военными и друг с другом. В начале 2023 г. два высокопоставленных должностных лица Мьянмы заявили изданию Frontier Myanmar, что Китайская государственная компания возобновила предварительную работу в Мьянме на железной дороге. Также издание обнаружило пост китайского студента-инженера в китайской социальной сети WeChat за сентябрь 2022 г., где он сообщал что «принимал участие в предварительных работах Китайско-Мьянманской железной дороги». В немногочисленных мьянманских источниках приводятся похожие сведения аналогичного уровня достоверности. Хотя в научной работе, вышедшей в 2024 г. утверждается, что в 2023 г. продолжалось строительство железной дороги Мусэ – Мандалай и Мандалай – Кьяукпью.

По данным на август 2024 г. вооруженные группы полностью захватили десять из 19 китайских инфраструктурных проектов, расположенных на севере Шанской области. Кроме того, группы установили частичный контроль над нефте- и газопроводом Китай – Мьянма, трансграничными линиями электропередач и над железной дорогой Мусэ – Мандалай.

Представляется, что достоверно судить о каких-либо реальных работах по сооружению железной дороги в условиях ведущихся боевых действий не представляется возможным. Однако лидер Мьянмы Мин Аун Хлайн во время визита в Китай в ноябре 2024 г. завил, что «железнодорожный проект Мусэ – Мандалай – Кьяукпью в рамках экономического коридора Китай – Мьянма будет осуществляться в возможных районах в зависимости от ситуации в этих районах и Мьянма приложит все усилия для обеспечения безопасности китайского персонала, учреждений и проектов».

В настоящее время на примере железных дорог мы можем наблюдать проникновение Китая в сопредельные страны через строительство инфраструктурных проектов. Необходимость обновления, реконструкции старых железных дорог необходима для стран бассейна Ланьцанцзян-Меконг. Также этими странами ощущается потребность в современных пассажирских перевозках, с достаточным уровнем комфорта, скорости и безопасности. Китай, используя различные способы, становится основным игроком в этом регионе, имеющим все ресурсы для проектирования и строительства транспортных инфраструктурных проектов, одновременно решая свои задачи по диверсификации своих логистических маршрутов. Строительство железных дорог по китайским строительным нормам, использование китайского подвижного состава, использование китайских систем сигнализации и связи приведет к технологической зависимости стран бассейна Ланьцанцзян-Меконг от Китая. Если не принимать во внимание «неудачу» Китая в Мьянме, то можно сказать, что в средней перспективе, при достройке Паназиатской железной дороги от Сингапура до Китая, страны Индокитайского полуострова окажутся в сильной технологической зависимости своей железнодорожной инфраструктуры от Китая.

Федулов И. В. Железнодорожные проекты Китая в странах Юго-Восточной Азии // Юго-Восточная Азия: актуальные проблемы развития

Иллюстрация: «Евразия сегодня», Midjourney