Региональная связность в отношениях России и Индии: от Арктики до Индийского океана

С начала 2010-х гг. крупные державы испытывают все большее давление в связи с необходимостью балансировать между глобализацией, региональной интеграцией и национальными интересами для сохранения конкурентоспособности на международной арене. Лидерство в многополярном мире требует развития способности к материальному и идеологическому структурированию ближайшего окружения. Само понятие «полюс» предполагает значительную степень самодостаточности и, следовательно, наличие собственного видения того, каким образом можно укрепить составляющее жизненные интересы игрока пространство или как минимум удержать его от распада.

Основой поддержания региональной структуры или подсистемы может выступать региональная связанность. На протяжении длительного времени это понятие рассматривалось как способ соединения мест происхождения товаров с местами их потребления, что на практике сводилось к количеству транспортных маршрутов и качеству вспомогательной инфраструктуры. Затем оно стало толковаться шире как процесс сближения стран и обществ при помощи облегчения взаимного доступа на рынки за счет развития транспорта, инфраструктуры, сотрудничества в финансовой, цифровой и энергетической сфере, оказания необходимой поддержки образовательных и научных проектов. Постепенно в конце 2010-х – начале 2020-х гг. с собственными инициативами по развитию связанности выступили Китай, Европейский союз, Россия, Индия и США, исходя именно из такого, расширительного, толкования. О совпадениях и разногласиях интересов, а также возможностях России и Индии в области региональной связанности в своей статье для РСМД пишут старший научный сотрудник, руководитель отдела Института США и Канады им. Г. А. Арбатова Наталья Вяхирева, аспирант Факультета гуманитарных и социальных наук РУДН Глеб Грызлов и руководитель программного направления РСМД Юлия Мельникова.

Для России и Индии основным регионом для структурирования сегодня выступает Евразия. Несмотря на то что сразу несколько игроков претендуют на лидерские позиции на этом пространстве, представляется, что сознательное стремление к его разделению на несколько полюсов с их стороны приведет лишь к снижению эффективности экономической деятельности в Евразии в силу ее географического расположения, особенностей ресурсной базы и исторических связей между евразийскими государствами. Вместо этого Москва и Дели, Тегеран и Пекин могли бы извлечь выгоду из улучшения региональной связанности в разных измерениях для взаимного усиления национальных экономик.

Соединяя Евразию: связанность во внешней политике России и Индии

Идея использования связанности как инструмента усиления позиций в формирующемся многополярном мире сравнительно быстро стала заметной частью внешнеполитического дискурса и политической практики в Индии. Например, Соглашение о сухопутной границе с Бангладеш от 2015 г. уже позиционировалось как субрегиональный проект для улучшения связанности. В 2016-2017 гг. связанность была объявлена одним из ключевых факторов экономического роста Нью-Дели. Для России это понятие относительно новое, и тематическая политика пока не выделяется в самостоятельный раздел внешнеполитической повестки. Даже официальные переводы варьируются от «связанности» в публичных выступлениях или «взаимосвязанности» до «связуемости». Можно отметить также концептуальные различия в российских и индийских оценках связанности как внешнеполитического инструмента.

Для России идея связанности носит всеобъемлющий характер и отчетливую внешнюю направленность, поскольку Москва с середины 2010-х гг. последовательно пытается найти способ организовать вокруг себя огромное евразийское пространство и сбалансировать при этом свои интересы в Евразии с Индией и Китаем. Так, в Концепции внешней политики 2023 г. уникальное географическое положение России и ее транзитный потенциал рассматриваются как средство развития национальной экономики и улучшения транспортно-инфраструктурной связанности в регионе, но более пристальное внимание уделено тому, как превратить Евразию в общее пространство мира, стабильности и процветания через построение Большого Евразийского партнерства (БЕП). Согласно официальным заявлениям, инициатива направлена на создание всеобъемлющей платформы сотрудничества, гармонизацию экономического пространства от Атлантики до Тихого океана, создание континентальной системы безопасности от Джакарты до Лиссабона и, наконец, на формирование коллективной евразийской идентичности. Пока в качестве возможной и важной части данной инициативы называют такие элементы, как зоны свободной торговли, двусторонние и многосторонние проекты, включая Шанхайскую организацию сотрудничества и АСЕАН, что позволяет Москве быть гибкой в форматах и критериях успешности проекта. В этом смысле БЕП можно рассмотреть как проект в области связанности в наиболее широкой трактовке этого понятия.

Для Нью-Дели одинаково важны внешние и внутренние аспекты связанности. Признавая, что это понятие подразумевает не только взаимовыгодные связи, но также конкуренцию и потенциальную зависимость, Индия продвигает такие принципы связанности, как качественное управление, верховенство закона, открытость, прозрачность и равенство, отчасти солидаризируясь с подходом к региональной связанности, принятым в Европейском союзе. Более того, с 2021 г. Индия развивает партнерство с ЕС в области связанности, стремясь получить от Европы инфраструктурные инвестиции и технологическую поддержку. Нью-Дели настаивает на том, что, в отличие от китайской инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), транспортные коридоры должны быть построены на основе принципов финансовой прозрачности, свободы от потенциального долгового бремени реципиентов проектов в области связанности, экологической устойчивости, поддержки со стороны местного населения. Попытки реализовать видение на практике были предприняты в 2022 г., когда Индия, вместе с Израилем, Объединенными Арабскими Эмиратами и США создала группу I2U2 для наращивания взаимных инвестиций. В 2023 г. в рамках председательства Индии в Группе двадцати была представлена идея коридора Индия – Ближний Восток – Европа как альтернативы китайским проектам. Вместе с тем Индия более системно подходит к решению внутренних проблем в области связанности и на пространстве ближнего зарубежья.

С точки зрения практического укрепления региональной связанности подходы России и Индии во многом совпадают. Обе страны делают акцент на «жесткой» связанности – устранении узких мест в инфраструктуре, улучшении автомобильного и железнодорожного сообщения, развитии водных путей, совершенствовании доступа к портам. Конфликт вокруг Украины затрудняет использование железнодорожных маршрутов между Китаем и Европой для России, и Индия становится незаменимым альтернативным партнером на Юге.

Отталкиваясь от успешного советского опыта создания морского пути Владивосток – Ченнаи, Москва и Нью-Дели постепенно возвращаются к осознанному сотрудничеству в сфере связанности. В Совместном заявлении «Россия – Индия: прочное и расширяющееся партнерство», которое президент В. Путин и премьер-министр Н. Моди подписали после 22-го саммита в июле 2024 г., отдельный раздел посвящен транспорту и связанности. В документе закреплено общее понимание, что Евразия нуждается в новой архитектуре «стабильных и эффективных транспортных коридоров». Россию и Индию, как и другие крупные евразийские державы, такие как Иран и Казахстан, должен соединить международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг». Одновременно его развитие позволит привлечь Азербайджан к региональному строительству. Еще одну новую платформу для сотрудничества в области связанности представляет Северный морской путь (СМП) и Арктика, где России необходимо балансировать между недружественными западными государствами – членами Арктического совета, а также все более активным в регионе Китаем.

Однако оба проекта потребуют от России и Индии значительных инвестиций, политической воли и творческого подхода, чтобы не только сделать их экономически целесообразными, но и обеспечить их значение для более широкой архитектуры евразийской безопасности. С геополитической точки зрения трудности при воплощении последней идеи в жизнь могут состоять в том, что вовлечение Индии в Большое Евразийское партнерство в некотором смысле вступает в противоречие с позиционированием сопряжения ЕАЭС и ОПОП как ядра инициативы. Соответственно, при развитии проектов в области связанности в Евразии России необходимо сбалансировать совместные инициативы с Китаем и Индией.

Повышение связанности в Евразии: долгосрочная ставка на МТК «Север – Юг»

Международный транспортный коридор «Север – Юг» (МТКСЮ), впервые представленный в 2000 г. на Второй международной Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге, остается именно той инициативой, где Москва и Нью-Дели могли бы продемонстрировать способность реализовать совместные амбициозные проекты в области связанности и тем самым способствовать формированию Большого Евразийского партнерства. МТКСЮ – мультимодальный коридор, поэтому его развитие предполагает одновременное использование железных и автомобильных дорог, а также судоходных путей по трем направлениям: западному, восточному и транскаспийскому. Это создает благоприятную почву для реализации более сотни инфраструктурных проектов как минимум в семи странах: России, Иране, Армении, Азербайджане, Грузии, Казахстане и Туркменистане. Неудивительно, что с момента вступления в силу в 2002 г. трехстороннего соглашения по МТКСЮ между Россией, Индией и Ираном к проекту присоединились еще одиннадцать стран.

Однако до недавнего времени развитие МТКСЮ носило скорее декларативный характер ввиду высокой стоимости и сложности строительства недостающей инфраструктуры. Геополитические соображения также влияли на скорость принятия решений о направлениях инвестирования. Однако после 2022 г. Россия удвоила усилия по активизации строительства коридора, заручившись политической поддержкой Ирана, Азербайджана и стран ЕАЭС, в первую очередь Казахстана. Активизирующими факторами стали также скачок в двусторонней торговле между Россией и Индией и заключение постоянного соглашения о ЗСТ между ЕАЭС и Ираном. Теперь перед заинтересованными сторонами стоит серьезная задача по созданию необходимой инфраструктуры на всех трех маршрутах.

Западный маршрут находится в центре внимания, так как на него приходится более 70 % всех грузоперевозок по МТКСЮ. Маршрут проходит через пограничные пункты Самур (Россия), Ялама (Азербайджан), Астара (Азербайджан – Иран) и далее по иранской железнодорожной сети до порта Бандар-Аббас, а оттуда – в Индию. 165-километровый участок Астара – Решт долгое время оставался главной проблемой, накладывая на перевозчиков бремя двойной перегрузки, но в мае 2023 г. Россия обязалась предоставить Ирану 1,3 млрд евро из общей суммы в 1,6 млрд евро на завершение строительства этого участка, что можно назвать свидетельством решимости Москвы достроить коридор. По мнению иранской стороны, при должном финансировании участок железной дороги может быть завершен к 2029 г., что позволит наладить регулярное грузовое сообщение с Бандар-Аббасом и увеличить пропускную способность маршрута до 15 млн тонн. Строительство участка Астара – Решт должно было начаться в 2024 г., однако из-за технических проблем было перенесено на 2025 г. В то же время выделенные инвестиции не помогут преодолеть разницу в ширине колеи в постсоветских странах (1520 мм) и Иране (1435 мм), поэтому для создания бесшовной инфраструктуры на азербайджано-иранской границе, например за счет строительства новой железнодорожной ветки к иранскому южному порту с шириной колеи 1520 мм, потребуются дополнительные вложения. Этот вариант сейчас тщательно изучается Москвой и Тегераном: стороны уже провели переговоры о создании железной дороги от Парсабада до Бандар-Аббаса с российской стандартной колеей.

Восточный маршрут МТКСЮ имеет больше заинтересованных сторон, поскольку опирается на транспортную инфраструктуру России, Казахстана, Туркменистана и Ирана. Его использование заметно увеличилось в июле 2022 г. с запуском нового российско-индийского контейнерного сервиса, так что он превзошел другие маршруты коридора по количеству перевозок. За прошедший период по сравнению с 2021 г., грузопоток на восточном направлении вырос более чем в два раза, до 1,2 млн тонн в 2023 г., в то время как стоимость грузоперевозок к концу 2024 г. снизилась почти вдвое. Восточный маршрут предоставляет широкие возможности для доставки грузов из Западной Сибири и Урала в порт Бандар-Аббас, поэтому им могут воспользоваться российские экспортеры сельскохозяйственной или нефтехимической продукции, поставляемой из этих регионов. Для Казахстана маршрут также создает дополнительный экспортный потенциал. Но чтобы показатели и дальше росли, маршрут ожидаемо требует вложений со стороны инвесторов. Среди его недостатков – относительно длительное время доставки (не менее 37 дней), использование на некоторых участках однополосных неэлектрифицированных железных дорог, ограниченная пропускная способность в Казахстане и Туркменистане (11 млн тонн) и вновь ширина колеи в Иране. Восточный маршрут, таким образом, нуждается в более серьезной модернизации, чем западный.

Транскаспийский маршрут соединяет российские порты на Каспийском море с иранскими портами Анзали, Новшахр и Амирабад, откуда грузы следуют через иранскую территорию в Бандар-Аббас. Можно выделить несколько ключевых проблем при его эксплуатации. Во-первых, несмотря на то что маршрут может быть использован для транспортировки древесины, минеральных удобрений, металлов и зерна, требуется двойная перевалка груза в иранском и российском портах, что существенно влияет на длительность транспортировки. Во-вторых, российские порты Астрахань и Оля замерзают в холодное время года, что приводит к необходимости использования ледоколов в период зимней навигации, а это дополнительно увеличивает затраты и время транспортировки. В-третьих, инфраструктура портов Каспийского моря недостаточно развита. Железнодорожные подъездные пути к портам требуют модернизации и строительства многофункциональных портовых логистических комплексов. Кроме того, перевозки по Каспийскому морю ограничены износом флота и нехваткой свободных судов. Однако российская сторона, по-видимому, считает этот маршрут перспективным и готова в него инвестировать. Так, в 2023-2024 гг. Москва уже вложила почти 100 млн долларов в модернизацию Волго-Каспийского судоходного канала. При этом бремя финансирования неизбежно ляжет только на Россию и Иран, если не будет третьих стран, заинтересованных в использовании маршрута для получения вышеупомянутых грузов.

Несмотря на все трудности, МТКСЮ, несомненно, получил новый импульс на фоне конфронтации между Россией и Западом. Важность коридора для торговли в Евразии по мере развития региона и привыкания расположенных в нем стран к самой идее Большой Евразии растет, о чем свидетельствует увеличение объема перевозок на 27 % с 2021 по 2023 г., а также возможное увеличение его пропускной способности от 80 до 100 млн тонн в год. Вместе с тем сохраняется и потребность в дополнительных инвестициях. По разным оценкам, для устранения наиболее узких мест понадобится еще 17,7 млрд долл. Именно здесь Индия, как ожидается, станет естественным партнером в завершении строительства инфраструктуры МТКСЮ.

Для Нью-Дели проект важен на политическом уровне, но ее непосредственное участие в разработке участков коридора пока ограничено, в то время как приоритетным способом доставки приобретенных товаров остается Суэцкий канал. Грузы по МТКСЮ направляются в основном в Индию, а не из Индии в другие страны. В то же время МТКСЮ дает Нью-Дели возможность расширить свое присутствие на новых рынках. До сих пор торговля Индии со странами Центральной Азии и Южного Кавказа была ограниченной, но она может вырасти, если будет создана необходимая инфраструктура и налажена региональная связанность. То же самое можно сказать и о развитии торговли между Россией и Индией. Усовершенствованная инфраструктура коридора позволит Индии увеличить экспорт в Россию, что будет способствовать сокращению торгового дисбаланса. Однако эксперты часто упоминают о замкнутом круге между качеством инфраструктуры и масштабом двусторонней торговли, споря о том, относится ли первое или второе к зависимым переменным.

Центральным элементом маршрута для участия Индии в МТКСЮ остается иранский порт Чабахар, потенциал которого превышает возможности Бандар-Аббаса. В мае 2024 г. Нью-Дели и Тегеран подписали соглашение о том, что Индия будет управлять стратегическим портом и вложит 370 млн долл. в развитие его инфраструктуры. Чабахар может стать конечной точкой всех ветвей МТКСЮ, но в первую очередь восточного пути, поэтому возрастает необходимость улучшения железнодорожной инфраструктуры на этом маршруте.

МТКСЮ может значительно улучшить евразийскую связность в целом, особенно при налаживании его координации с ОПОП и, возможно, также транспортным коридором Европа – Южный Кавказ – Центральная Азия (ТРАСЕКА). Однако реализация проекта сталкивается не только с экономическими, но и с определенными геополитическими препятствиями. Россия пытается интегрироваться в систему ОПОП за счет сопряжения ОПОП и ЕАЭС, а у Индии есть альтернативный путь на Запад – через Ближний Восток. Таким образом, участвуя в разных проектах, две страны не могут инвестировать достаточный объем средств в МТКСЮ, что замедляет его продвижение. Максимальная реализация потенциала данного коридора требует политической воли всех сторон, и только в этом случае он сможет начать функционировать должным образом.

Арктика как новая площадка для усилий по налаживанию связей между Россией и Индией

2022 г. стал переломным для международного сотрудничества в Арктике. Если раньше Россия отдавала приоритет взаимодействию с арктическими государствами, то в новых условиях она перешла к многовекторной политике в регионе. С одной стороны, Россия все еще остается открытой к диалогу в рамках Арктического совета, который не функционирует в полном объеме. С другой стороны, Россия нацелена на укрепление взаимодействия с более широким кругом внерегиональных игроков, прежде всего с Китаем и Индией. Обе эти страны уже активно участвуют в арктических проектах России на двусторонней основе.

Как уже упоминалось, одним из стратегических проектов России в Арктике выступает развитие СМП, а точнее организация круглогодичной навигации на маршруте. При этом следует отметить, что суверенитет России над СМП и ее ключевая роль в организации навигации и обеспечении безопасности в регионе остаются для Москвы неоспоримыми. Масштабы проекта требуют международного сотрудничествам для увеличения притока инвестиций, что превращает Китай и Индию в естественных партнеров России. Индия, в свою очередь, также выражает заинтересованность в развитии Северного морского пути. Если для большинства стран СМП оценивается как короткий путь из Азии в Европу, то для Индии СМП представляет собой скорее «альтернативный путь», поскольку южный маршрут не менее важен.

Арктика вписывается в концепцию подъема и развития Индии и связанного с этим расширения географического охвата и сфер ее интересов. В 2013 г. Нью-Дели получил статус наблюдателя в Арктическом совете, а в 2022 г. выпустил свой региональный стратегический документ «Арктическая политика Индии. Построение партнерства для устойчивого развития». Индийская арктическая политика опирается на шесть «столпов»: наука и исследования, защита климата и окружающей среды, экономическое и гуманитарное развитие, транспорт и связанность, управление и международное сотрудничество, а также наращивание национального потенциала. Подход Индии к Арктике исходит из ее экономических интересов, необходимости изучения последствий изменения климата, влияющего на муссоны в Индии, а также геополитического соперничества с Китаем, поскольку последний явно опережает Индию в Арктике, в том числе в научных исследованиях.

По этой причине Индия постепенно расширяет возможности для углубления понимания Арктики, но не может обойтись без помощи других игроков, т. к. не является арктическим государством. Как подчеркивают некоторые индийские эксперты, «существует сильное противодействие предоставлению возможностей по продвижению в регионе неарктическим странам. Именно поэтому Индия не смогла добиться заметного прогресса». Кроме того, Индия отстает от других стран в области собственных полярных исследований и закономерно стремится к партнерству со странами-единомышленницами в этом регионе, в том числе с Россией. Перспективными направлениями двустороннего сотрудничества между Россией и Индией представляются судостроение, горнодобывающая промышленность, строительство портовой инфраструктуры, туризм и логистика, включая развитие Северного морского пути.

По мнению индийских экспертов, Арктика – следующий рубеж развития российско-индийского сотрудничества. Однако, как северная страна и арктическое государство, Россия также рассматривается как представитель Глобального Севера, в то время как себя Индия видит выразителем взглядов Глобального Юга. Такое видение может противоречить актуальному российскому внешнеполитическому нарративу, но не лишает страны возможностей для сотрудничества в Арктике, как показал 22-й российско-индийский саммит. Программа российско-индийского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сферах на Дальнем Востоке на 2024-2029 гг. и положение «О принципах сотрудничества в Арктической зоне Российской Федерации», подписанные в ходе визита премьер-министра Н. Моди в Россию, должны увеличить объем совместных инвестиций, активизировать поиск новых отраслей для перспективного сотрудничества и повысить товарооборот между соответствующими регионами. Другие межведомственные документы касаются вопросов изменения климата и низкоуглеродного развития, геодезии и картографии, здравоохранения и фармацевтики, научных исследований и логистики в полярных регионах, инвестиций и арбитража. Все они отражают всеобъемлющий, расширительный подход к связанности со стороны Индии, а также указывают на сложность налаживания связанности в Арктике по сравнению с Евразией.

Что касается «жесткой» инфраструктуры, то ключевыми объектами для совместного развития Москвой и Нью-Дели выступают СМП и коридор Владивосток – Ченнаи (Восточный морской коридор). Последний укрепит морское сообщение между российским Дальним Востоком и восточными портами Индии. В Совместном заявлении 2024 г. отмечена решимость расширять логистические связи с акцентом на пропускную способность инфраструктуры всех маршрутов на принципах прозрачности, широкого участия, местных приоритетов, финансовой устойчивости и уважения суверенитета и территориальной целостности всех государств. Для решения вопроса судоходства между Россией и Индией по Северному морскому пути был создан совместный рабочий орган в рамках межправительственной комиссии.

Несмотря на все вышеперечисленные инициативы, Россия и Индия в настоящее время все же делают ставку на развитие МТК «Север – Юг», в то время как сотрудничество в области связанности в Арктике пока не имеет институциональной основы и необходимого опыта. МТКСЮ проще и безопаснее использовать в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поскольку он короче и не ограничивается летним сезоном навигации, что упрощает восприятие обеими странами выгоды от наращивания инвестиций в развитие коридора. Кроме того, в отношении Арктики существует недостаток информирования общественности о том, что каждая из сторон реализует в регионе и почему совместные усилия могут помочь продвижению общих и индивидуальных проектов.

В то время как с экономической точки зрения Арктика открывает огромный потенциал для сотрудничества России и Индии, традиционно сохраняются геополитические ограничения. На данный момент, как и в случае с наземными коридорами Большого Евразийского партнерства, основным азиатским партнером России в Арктике выступает Китай. Трехстороннее сотрудничество Москвы, Пекина и Нью-Дели может показаться привлекательным для России, однако Индии едва ли удастся оперативно решить все проблемы в отношениях с Китаем для достижения этой цели. Российские эксперты выдвигают идеи разных форматов координации по арктической повестке в рамках БРИКС, однако эти идеи пока находятся на стадии обсуждения. На практике чаще всего можно наблюдать случаи двустороннего сотрудничества России и стран БРИКС, а не многостороннее взаимодействие между участниками объединения. Помимо этого, Индия, как известно, поддерживает конструктивные отношения с США и Западом, умело балансируя между этими отношениями и взаимодействием с Россией. Опасения по поводу санкций США омрачают индийско-российское партнерство в сферах экономики и ВПК и могут замедлить и российско-индийское сотрудничество в Арктике.

Заключение

Таким образом, несмотря на то что проблематика связанности как таковая заняла определенное место во внешнеполитической повестке России и Индии, ни в Москве, ни в Нью-Дели пока не выработано стратегического подхода к развитию региональной связанности в Евразии. Притом что, на первый взгляд, понимание того, по каким инфраструктурным проектам страны могли бы сотрудничать, становится все более отчетливым, практическая реализация декларируемого не отражает системного подхода к созданию общего регионального пространства, будь то под эгидой Большого Евразийского партнерства или за его пределами.

С одной стороны, это отчасти объясняется относительной новизной самого понятия связанности в международных исследованиях и практике. С другой стороны, не менее серьезным препятствием выступают геополитические разногласия между евразийскими державами. Евразия – очень сложный регион для структурирования, поскольку многие крупные игроки хотели бы принять участие в этом процессе, предоставляя и России, и Индии возможности для балансирования. Для Москвы ключевым партнером общеизвестно остается Китай, в то время как Нью-Дели стремится поддерживать конструктивные отношения с Западом.

Тем не менее после 2022 г., когда Россия ускорила «поворот на Восток», наблюдается заметный рост активности в этой сфере и Индия выступает одним главных потенциальных партнеров России в области налаживания региональной связанности. Рост товарооборота создает основу для диверсификации логистики и стимулирует Индию к более активному участию в российских проектах, будь то МТК «Север – Юг» или Северный морской путь. При этом, поскольку Москва и Нью-Дели явно сосредоточены на «жестких» элементах связанности, они быстрее продвигаются в реализации проектов, экономическая выгода от которых более ощутима. По этой причине МТКСЮ привлекает больше внимания Индии, чем СМП, в то время как Россия, естественно, заинтересована в инвестициях в оба проекта.

Для налаживания более системного сотрудничества, как представляется, необходима дальнейшая совместная проработка общего понимания и содержательного наполнения категории связанности во внешней политике России и Индии и последующее определение направлений ее практической реализации в Евразии. В частности, имеет смысл выделить приоритетные сегменты МТК «Север – Юг» и определить их как часть проблематики связанности, чтобы структурировать инвестиционные потоки в рамках этого направления, привлечь фондовое финансирование.

Вторым шагом в этом случае станет повышение осведомленности потенциальных заинтересованных сторон на уровне бизнеса о перспективах проекта и его финансовых потребностях для их привлечения к инвестиционному сотрудничеству. На этом направлении могут быть задействованы в том числе инструменты дипломатии второго трека. В то же время многое будет зависеть от того, найдут ли Москва и Дели новые движущие силы для углубления экономического сотрудничества в целом, после того как доходы от торговли энергоресурсами пойдут на спад. Диверсификация торговли увеличит число заинтересованных сторон, что придаст дополнительный импульс дальнейшему развитию инфраструктуры.

Наконец, необходимо помнить о факторе конкуренции между евразийскими державами в области связанности. И здесь на первый план могут выйти многосторонние форматы в качестве механизма ее преодоления. Например, Шанхайская организация сотрудничества, куда входят Россия, Индия, Иран и Китай, может стать площадкой для развития системного подхода к региональной связности в Евразии. Поскольку сегодня активно развивается дискуссия о превращении ШОС из организации, ориентированной на поддержание региональной безопасности, в организацию, содействующую развитию стран региона, превращение ШОС в структуру обеспечения связанности в Евразии может стать промежуточным звеном между этими измерениями.