От китайских амбиций к японскому подъёму: будущее высокоскоростных магистралей в Азии

Грандиозный план Китая по соединению Азии высокоскоростными железнодорожными магистралями должен был стать демонстрацией превосходства его государственной модели модернизации. Но по мере накопления долгов и переноса сроков железнодорожная дипломатия Пекина столкнулась с трудностями. Эта ситуация предоставила Японии – ключевому союзнику США – уникальный шанс, которого у неё не было долгие годы, пишет Bloomberg.

---

Их соперничество выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. На кону – будущее экономического влияния в Индо-Тихоокеанском регионе. Каждая новая ветка означает многолетние выплаты по кредитам, контракты на техническое обслуживание и программы обучения, которые создают прочные связи между странами.

Амбициозные планы Пекина по строительству железных дорог за рубежом отражают прогресс внутри страны. В период с 2008 по 2019 год вторая экономика мира ежегодно строила в среднем 5464 километра путей – почти как расстояние между Нью-Йорком и Лондоном, по данным проекта China Power Project в Центре стратегических и международных исследований. Примерно половина из них – высокоскоростные магистрали, что делает китайскую сеть крупнейшей в мире.

Однако внешние обязательства Пекина становятся всё более обременительными. Непрозрачные контракты, чрезмерно оптимистичные прогнозы и политическая напряжённость негативно сказались на проектах от Юго-Восточной Азии до Африки. В Таиланде и Малайзии строительство высокоскоростных железных дорог с участием Китая пересмотрели из-за опасений по поводу долговых ловушек и коррупции. На Филиппинах в 2023 году были отменены три финансируемых КНР проекта на фоне ухудшения отношений из-за споров в Южно-Китайском море.

От нигерийского легкорельсового транспорта стоимостью 823 млн долларов до дефолта Шри-Ланки, усугублённого китайскими займами, – риски пекинского кредитования становятся всё очевиднее. Развивающиеся страны теперь тратят на обслуживание долга перед Китаем больше, чем получают в виде новых кредитов, как показал недавний отчёт Центра глобальной политики развития Бостонского университета.


Если когда-то этот проект называли символом укрепления связей между Пекином и Джакартой, то теперь он стал хрестоматийным примером рисков, связанных с китайской моделью. Из-за меньшего, чем ожидалось, пассажиропотока и высоких эксплуатационных расходов местный консорциум, владеющий 60 % акций, в прошлом году сообщил о многомиллионных убытках. Правительство Индонезии уже начало переговоры с Китаем о реструктуризации долга.

Эта история наглядно демонстрирует, что может пойти не так при реализации китайских инициатив. Ещё в 2015 году Пекин и Токио подали заявки на участие в проекте, и, хотя Япония предложила более дешёвые кредиты, Индонезия выбрала Китай. Спустя десятилетие многие в Джакарте задаются вопросом, было ли это решение верным.

При этом Китай сохраняет определённую привлекательность, в основном благодаря способности предложить полный пакет услуг – от финансирования и строительства до технологической поддержки. «Никто другой не может предложить такие комплексные решения, как Китай», – констатирует Кристоф Недопил, директор Азиатского института Гриффита в Брисбене.

Все эти сложности открывают перед Японией новые возможности. Токио, первый в мире запустивший высокоскоростную магистраль со знаменитым «Синкансэном» в 1964 году, сейчас строит 508-километровый коридор Мумбаи – Ахмадабад в Индии. Японское правительство согласилось профинансировать 81 % от необходимых 17 млрд долларов по сверхнизким процентным ставкам.

Долгосрочное партнёрство Нью-Дели и Токио, двух крупных демократий, стало долгожданным примером того, как союзники Вашингтона могут объединить усилия для создания альтернативы пекинскому влиянию. Индия станет вторым после Тайваня регионом, где будет использоваться японская технология сверхскоростных поездов.

Токио не стоит поддаваться искушению и копировать более дешёвый подход Пекина. Его ключевое преимущество – в предоставлении качественной инфраструктуры и надёжного финансирования. Предлагая пакеты услуг, которые включают техническое обслуживание, передачу технологий и обеспечение бесперебойной работы, Япония может укрепить свои региональные позиции. Перспективные проекты во Вьетнаме, на Филиппинах и потенциальное партнёрство между Сингапуром и Малайзией открывают перед ней широкие возможности.

По оценкам экспертов, с 2020 по 2035 год около трети всех новых железнодорожных путей в Азии будут высокоскоростными. Тот, кто сможет завоевать эти контракты, определит стандарты и финансовые модели, которые будут формировать развитие региона на долгие годы вперёд.

---

Перевод Максима Крылова
Иллюстрация: «Евразия сегодня», Leonardo.ai